一辆车长接近4.9米、整备质量高达2385公斤的纯电车型，遇上芬兰坑洼不平的乡间公路和紧凑的操控赛道，怎么看都像是一套容易暴露车身笨重与悬架短板的测试组合。但奔驰全新纯电C级却表现得异常沉稳：它不仅能在4秒内完成零百加速，还能在连续弯道中保持从容，并提供接近S级的舒适性。只是，要体验到这台车真正出色的一面，消费者恐怕还得为一些价格不菲的选装配置买单。
在大家看到这第一款纯电C级（代号W 520）——而产生任何担忧之前，我们先送上一句让人安心的话：奔驰当然还会继续生产燃油版C级，包括轿车和T-Modell旅行版。而在那个绝对重要的问题被提出之前，我们也先直接回答：不，W 520不会推出纯电旅行版。
为什么要造呢？奔驰方面这样反问，并指向了这款车基于MB.EA平台打造的兄弟车型——CLA Shooting Brake猎装版。我们只能说遗憾。因为在这个国家，真正做得足够好、并且能够在充电桩前展现出色性能的纯电旅行车依旧十分稀缺；而CLA Shooting Brake与其说是一款适合家庭使用、实用扎实的旅行车，不如说更像是一位适合两人出行、外形时髦的阳光型男。
设计师自然也为这款奔驰旗下车身最长的800伏纯电车型准备了一副极尽华丽的前格栅：烟熏玻璃后方布置了1050颗可发光点阵，奔驰星徽可以点亮，整个格栅边框同样会发光，此外还有矩阵式大灯——还有谁能拿出更多东西？
空间不足？只发生在后排！
无论如何，这款车长接近4.90米的C级确实摆出了一副“大车”的气势。车身造型充分考虑空气动力学，与其说它是一辆传统轿车，不如说它更像一款四门轿跑：采用GT式溜背车尾，并在面积不大的尾门上设计了微微上翘的扰流尾翼。
尾门下方的行李厢容积达到不错的470升，三段式可折叠后排座椅靠背则进一步提升了实用性。此外，前舱盖下方还提供101升储物空间。只需按一下嵌入发动机舱盖中的奔驰车标，就能轻松打开。因此，无论是行李还是充电设备，都不必担心没有地方存放。
不过，正如我们在车内静态体验中发现的那样，后排乘客头顶的空间有些不足；上下车时，也建议提前低头。
与此同时，一块面积巨大的全景天窗似乎也是不可避免的配置。它的确能让更多光线进入车内，却也占用了车顶拉手原本应该存在的位置。而这些拉手其实很有意义。毕竟，这是一辆据称能够在4秒内从静止加速至100公里/小时的C级，而且奔驰自己还将其称为史上最运动的C级——至少首批开放订购的顶配车型C 400是如此。
这个说法很大胆，确实很大胆，这款车采用双电机，峰值功率达到360千瓦。因为参数表显示，这辆车的整备质量高达2385公斤。其中，容量94千瓦时的电池组单独就重达550公斤，两台永磁同步电机的总重量则为260公斤。
操控赛道动态检验
不过，这些似乎都不重要。在经历了芬兰粗糙颠簸的乡间公路，并在一条小型操控赛道上快速跑了几圈之后，我们已经可以确定，这辆奔驰绝不是一台只会夸夸其谈的车。实现这一切的技术手段来自我们已经在GLC上见过的配置：Airmatic自适应空气悬挂、四种驾驶模式，以及后轮转向系统。
车辆原本一般的12.10米转弯直径，可以通过后轮最大4.5度的反向转动缩短90厘米。当车速超过70公里/小时之后，后轮则会与前轮同向转动，以提高稳定性。配备这些系统后，C级在运动模式下会将车身降低15毫米，转向响应变得更加迅速，两台永磁同步电机也会立刻共同发力。
四秒破百？凭借这样的抓地力、宽大的倍耐力P Zero轮胎，以及最高800牛·米的扭矩——当然可以。经过精心隔音处理的这辆奔驰，以异常安静的方式强劲向前加速。当车速达到120公里/小时，后桥那台采用更大速比、传动比为11∶1的永磁同步电机已经达到转速极限，于是变速机构切入第2挡，车辆继续狂猛加速。
在需要时，最高车速可达到210公里/小时。只不过不能在芬兰这么开，更不能在这条赛道上这么开。真正需要完成的任务，是快速而一气呵成地通过一段很长、路面起伏明显的左弯。对于一辆如此沉重的汽车来说，这是一项相当刁钻的考验。
但C级的悬挂没有触底，也没有出现上下反复晃动，整个车身始终保持平稳。在尖锐的发卡弯前大力制动——能量回收功率最高可达300千瓦，然后干净地转入弯心，再次全力加速驶出。ESP车身电子稳定系统的指示灯短暂闪烁了一下。接着再跑一圈。这一次出弯时线路带得太宽，车轮轻轻蹭到了路肩。
然后，测试结束。并不是因为驾驶者或者轮胎已经撑不住了——只是其他同事也想上车跑一圈。
舒适性几乎达到S级水准
于是，我们有时间和工程师聊上几句。按照他们的估计，80%的新客户更愿意使用舒适模式，在世界各地悠闲巡航。
为什么不呢？灵敏细腻的转向依然能够精准引导车身，而在仅由功率300千瓦的后桥电机驱动时，这辆奔驰的加速依旧足够迅速。一旦真的需要更强动力，只要将加速踏板踩过那个能够明显感知到、并且采用机械结构实现的Kick-Down强制降挡触点，前部电机就会立刻加入工作。整个过程不会出现明显拉扯，也没有振动。
同时，它还能舒适地过滤路面颠簸吗？这辆轿车同样可以做到。测试车以极其从容的方式，把芬兰道路上数不清的坑洞当成了无关紧要的小麻烦，几乎没有让车内乘员受到打扰。这种表现确实非常出色，虽然还不能完全达到S级的水平。
面对短促起伏时，这款四驱车型同样能够柔和化解，大多数时候只会伴随一次轻微的上下浮动，短暂而克制。为了提高离地间隙，C级可以将车身升高20毫米，而且这一操作也可以通过语音指令完成。
除此之外，它还具备Car-to-X车路协同通信功能。例如，车辆可以将减速带等道路信息上传至奔驰云端，让其他车辆提前做好应对这些麻烦的准备。到目前为止，一切都很好。
但事实的另一面是，即使是在C 400车型上，奔驰仍然会对Airmatic空气悬挂和后轮转向系统收取2844欧元。基础版本只配备钢制弹簧悬架、18英寸轮圈，以及那个相当夸张的转弯直径。
充电速度快，操作系统现代
除此之外，与我们已经熟悉的其他MB.EA架构车型相比，这辆车没有太多新的内容值得特别说明。最高330千瓦的充电功率，根据以往经验来看，能够确保充电等待时间足够短。11千瓦交流充电为标准配置，22千瓦车载充电机则需要额外支付655欧元选装。奔驰公布的WLTP续航里程，根据不同配置，在592~762公里之间。
Superscreen超级屏或Hyperscreen超联屏、MB.OS软件系统、带滚轮的方向盘，以及在可调光全景天幕中布置的162颗星星——这些配置全部都可以提供。驾驶舱的整体布局，包括两个手机充电托盘、两个杯架，以及下方一层的大型储物空间，我们已经在纯电GLC上见过。
通过一条实体控制栏，可以调节驾驶模式、摄像头和音量。车内新增了来自S级的增强现实抬头显示系统，可以用具有3D效果的形式显示重要信息。还有其他担忧或者问题吗？没有。那么我们还可以补充说明，C 300 4MATIC将于9月推出，价格约为6.3万欧元。
总体来看，这款纯电C级与其说是一辆传统轿车，不如说是一款披着运动外观的掀背车型——但C 400版本的完成度确实非常出色：动力强劲，尽管车重很高，操控却依然出人意料地灵活，同时还拥有非常优秀的舒适性。
