当动力系统从燃油发动机变成趋于同质化的电动机，高端品牌还能靠什么证明自己的价值？保时捷纯电动Cayenne给出的答案，不只是325千瓦的峰值功率、最高379千瓦的实测快充和超过450公里的日常续航，更在于它能否在重达2645公斤的车身上，继续保留精准、敏捷且富有层次的“保时捷味道”。这次测试将从能耗、充电、智能座舱、底盘和驾驶表现等方面，检验纯电动Cayenne究竟有多“保时捷”。
先从一个想法开始：电动机除了那些已经被热烈且充分讨论过的特性之外，难道不也带有一种——该怎么说呢——一种能够缩小强与弱之间情感落差的特性？我的意思是，与燃油车世界不同，燃油车型可以通过发动机设计上的特点，以及与之相应的性格来定义和区分自己；而电动车主要通过功率数字来彼此区别。
诸如运转质感或高转速能力这样的属性，重要性正在下降，动力输出的戏剧性过程也变得近乎一致。对全新的纯电动Cayenne而言，这最终形成了一把双刃剑。
一方面，车型家族内部的等级差异被削弱。除去配置上的特权，各版本不再按照气缸数量进行分级，而只是根据推进力大小来划分。更何况，这些动力在这里大多来自高度相同的硬件：两台永磁同步电动机、800伏电气架构，以及一块容量为113千瓦时的电池。为了提升车身刚性，这块电池被整合进车身结构之中。
另一方面，这种统一化的动力输出当然也意味着，高端品牌正在失去自己最具代表性的招牌。因此，一个近乎关乎生存的问题摆在了面前：为什么人们还一定要购买一款来自德国的豪华产品，甚至一定要购买一辆保时捷？
两年前，我们或许还会避重就轻地回答这个问题。但如今，一种印象正变得越来越明确：所有这些投资与折腾正在获得回报。或者说得直白一些：只要给到足够的时间，保时捷在造汽车这件事情上，依然非常拿手。
保时捷式的高效率
这是一次情绪发作吗？不，只是对事实情况的一种解读。最近推出的奥迪、宝马、梅赛德斯-奔驰和大众汽车，已经进一步强化了这种判断；而纯电动Cayenne如今又为它补上了一个有力注脚——它拥有大量高科技，同时也展现出在运用这些技术方面无可匹敌的能力。
让我们通过最狭窄的瓶颈进入具体问题：能源管理。先把原则性的质疑放到一边，纯电动Cayenne对日常使用的应对堪称英雄般出色。官方WLTP续航为643公里，在测试中采用谨慎驾驶方式时，最多还能剩下593公里；而在一般情况下，实际续航也始终超过450公里，综合平均能耗稳定在25千瓦时/100公里。
较低的0.25风阻系数，以及最高可达600千瓦、达到Formula E电动方程式赛车水平的强大能量回收功率，都对此起到了关键作用。
10%充至80%仅需17分钟
在快速充电测试中，保时捷实测最高充电功率为379千瓦，比厂方宣称的390千瓦略低一些。后者只有在非常特定的温度和电池荷电状态条件下才可能实现。从10%充至80%的过程中，它的平均充电功率达到292千瓦。换算成真正有意义的时间，就是17分钟。顶级表现！
除了锂离子电池模块本身的结构外，电池性能还主要归功于热管理系统。该系统使用上下各两块板件，以三明治结构包裹总计192个软包电芯，并以大约相当于100台家用冰箱的功率，对这些电芯进行温度调节。整套系统通过软件进行预测式管理，并根据驾驶模式、温度条件和充电规划进行调整。
不过，在行驶途中为电池进行中间强化冷却时，由加压风扇辅助的空调系统可能变得非常吵。因此，如果你想在充电站里营造一点浪漫气氛，或者——这是真实发生过的事情！——隔壁那位正在打瞌睡的起亚驾驶员，用一句反问质疑你是不是脑子出了问题，那么还可以把系统切换到“安静模式”。
操作方式被重新思考
当然，纯电动Cayenne支持即插即充功能。也就是说，在支持该功能的充电桩上，它可以直接通过充电线完成身份识别。此外，它还具备感应式无线充电能力，充电功率为11千瓦，相应的车辆功能，以及作为配套设备、具备防风雨能力的地面充电板，整套价格约为7000欧元。遗憾的是，价格并不便宜。
同样出色的，是人体工程学设计。选装的18向调节运动座椅还配有可调节侧翼，进一步提升了这一优势。而现在——这种优秀的人体工程学也已经延伸到了信息娱乐系统的操作上。
全新的PDE系统以所谓的“Flow流动式屏幕”为基础。屏幕从仪表台一路延伸至中央控制台。位于弯折区域下方的桌面部分，始终保留给三页可滑动切换、能够自由配置的小组件；主菜单和智能手机界面则显示在其上方。
屏幕画质和显示效果都极其清晰，菜单结构同样清楚明了，操作便利性也很高。这既直接得益于带软垫的手腕支撑区，也间接得益于数字化并未“吞掉”空调控制面板和音量调节功能。只有它们的子菜单需要通过触控进行操作，其中也包括出风口的方向与风量强度。
因为这些出风口已经不再配备滚轮或滑动调节杆。非常实用的是“个人设置”触控区域。它可以预先选择五种驾驶模式，并保存所有驾驶辅助系统的个人偏好。这样一来，每次车辆启动后，只需要点击两次屏幕，所有设置便能一次到位。清晰的显示、快速的操作，以及触控区域与实体功能之间成功的结合。太棒了！
接下来再快速补充一些信息：纯电动Cayenne比燃油版更长、更宽，轴距也更长。顺便说一句，燃油版仍会继续得到保留，并且很快还将迎来中期改款。
尽管配有前备厢，电动版的总行李空间仍然略少一些。作为补偿，它的后排空间更加宽裕，而且首次可以配备电动独立座椅。此外，车辆还可以搭配多种不同样式、但始终保持正圆形的方向盘。
两端兼顾成功实现
现在终于该谈到它被认为最核心的能力了。基础版在这方面多少存在一些先天劣势，因为按照配置等级上的特权划分，它无法获得那些高端解决方案，比如那套近乎拥有魔法般能力的主动悬架。
整个技术宝箱中唯一可选的项目，是售价1702欧元的后轮转向系统。这种配置不足会带来什么后果？当然，与装备完全拉满的S或Turbo版本相比，基础版抵抗车身侧倾的能力会稍弱一些。但作为回报，基础版凭借双腔空气悬挂，行驶起来反而更加自然。
按照保时捷的标准来看，这套转向系统提供的反馈可能稍显平淡。它对细微修正的响应极其直接，但有时又略显黏滞，尤其是在方向盘中央位置附近。不过，当方向盘转角变大、驾驶方式更加激烈时，Cayenne便能精准满足人们对于这个品牌的所有联想。
多连杆前悬挂以十足的力量让车头服从驾驶者的指令；偏向后轴电动机的动力分配，则为车尾施加推动力。与此同时，悬挂几何结构借助极高的内在张力抵抗车辆惯性。因此，尽管整车重量达到2645公斤，你仍然可以以扎实、精准，而且比任何竞争对手都更有冲劲的方式，在弯道之间灵活穿行。
更令人印象深刻的是它宽广的调节范围。事实上，纯电动Cayenne真正掌握了人们经常提到的、运动性与舒适性之间的平衡。将旋钮向左转动三格，刚刚还在读取每一处路面细节的带车身高度调节功能悬挂，便会像一张冷泡沫床垫一样铺在驾驶感受之下。
而这一切并不会让车身动作变得松垮，也不会损失响应能力。只有在车辙以及斜向穿过行驶路线的不平整路面上，偏硬的横向稳定设置和超宽轮胎，才会诱发车辆顺着车辙跑偏，或者出现明显的横向摇晃。
尽管如此，保时捷总体上仍然十分擅长掌握分寸。例如，弧形OLED仪表盘并没有偏离进“星球大战”式的科幻世界，而是更愿意以清晰、多样且透明的方式，显示电池温度、当前可实现的充电功率等信息。
选装运动声浪根据驾驶模式不同，会发出较为低调或更为鲜明的低沉声响。它不仅可以安抚那些习惯了燃油发动机的驾驶者，而且由于声音强度会发生变化，还能在线性的动力输出过程中提供方向感。
顺便一提，得益于较长的加速踏板行程，驾驶者甚至可以以几乎精确到每一牛顿毫米的程度，对动力进行调节。当踏板完全踩到底时，四驱系统可输出300千瓦功率，从而在驾驶者后背上形成一股饱满而持续的推力。这种力量远高于普通人的平均需求，但也明显弱于Turbo版Cayenne那种近似曲速飞行般的冲击波。
在弹射起步模式下，功率会短时间提升至325千瓦。0~100公里/小时加速时间为4.8秒，这正是两台电动机共同发力的结果，也完全“命中”了厂方数据。不过，重点并不只是这个数值本身，而是纯电动Cayenne能够像不断重复祷词一样，以惊人的执着一次次重现这个成绩。
即使进行到第六次，也是六次测试中的最后一次，百公里加速时间也没有损失哪怕0.1秒。电池温度始终稳定地保持在最佳区间，尽管每一次火箭般的起步都一直加速到200公里/小时。在“巨大能量”反复进行充电与放电的过程中，这套动力系统依然展现出极高的性能一致性。在一辆纯电SUV所能达到的范围内，它的“保时捷味”可以被认为已经合格。
但相比这一点，更让人意外的，是它所展现出的广泛而朴素的聪明设计。而在大众汽车集团内部，这种特质其实通常是另一个品牌最常挂在旗帜上的标签。
聪明深入每一个细节
好吧，两个充电接口里确实没有藏着冰铲。不过，行李厢遮物帘在后备厢下层拥有自己专属的存放位置。
多层式中央控制台不仅提供了大量储物空间，还配备杯架。这些杯架使用弹性织物带将饮料固定在凹槽中，而不是像许多车型那样，让杯子黏在橡胶轮廓里。选装的副驾驶显示屏售价1952欧元。在使用时，驾驶员无法看到其显示内容，因此副驾驶即使在车辆行驶过程中，也可以合法地用它播放视频。此外，限速提示音的触发阈值还可以向上调整。这样一来，这项令人厌烦的强制功能便能从烦人的噪声制造者，转变为真正有帮助的辅助系统。
当然，这款车真正的问题在于，大量高品质既有较高的基础价格，也伴随着昂贵的选装费用.不过，这一点至少在一定程度上被另一个事实削弱了：纯电动Cayenne的起售价，仅比整体技术已经更加老旧的燃油版本高出相对“温和”的2500欧元。
综合来看，纯电动Cayenne操作方式和功能设计聪明，正常驾驶而无需自我折磨也能获得扎实的续航，充电与驾驶性能令人印象深刻，再加上一套尽管车身庞大、却仍然带有保时捷味道的操控表现。为了说得更清楚一点：写下这些评价的人，肯定不是什么电动车狂热粉丝。
