2026年上半年，中国汽车市场从未如此矛盾和割裂。
一边是新车发布进入疯狂模式。按全口径统计，有超过600款新车扎堆上市；即便是更保守的统计口径，上半年的新车数量也有约260款，依旧是一个极其夸张的数字。仅4月22日这一天，车企就扎堆举办了12场发布会、超过10款新车同日上市。
这种情景，就连身处其中的车企高管都感到意外。比亚迪执行副总裁何志奇在社交平台发出“车市彻底疯了！”的感叹，竞争已经不是激烈，而是惨烈；更早一个月，理想汽车CEO李想直接提出“发布会通胀”这一说法。
但另一边，市场却是另一番景象。乘联分会数据显示，今年上半年国内乘用车零售销量同比下滑20.2%，除受疫情影响的2020年同期外，创下了近十年来最大的跌幅。
新车数量暴增，国内市场销量却不升反降，为什么会有这样的反差？今天，驾仕派就来深度复盘：上半年的车市究竟发生了什么？未来的增长点又在哪里？
注：本文核心观点由《驾仕说》最新一期播客整理而来，感兴趣的朋友可以移步收听完整版。
01
一场提前打响的生存之战
如果只看新车数量，很容易产生“2026年仍是一个高速增长市场”的误解。事实恰恰相反，新车密集上市，是因为车企预见到了2026年更加艰难。
在驾仕派看来，这其实是一场“大逃杀”。车企把最重磅的牌集中在上半年、尤其是一季度打出，是为了在2026年争取尽可能多的有效销售和交付时间。如果等到下半年再出牌，交付窗口期将缩短，新车对全年经营指标的贡献将十分有限。
这就是所谓的“剧场效应”——悲观预期下，所有人进入一场被迫的抢跑。
但当下汽车行业面临的问题远不止需求不足。
先来看一组数据：国家统计局披露，6月国内CPI同比上涨1%，前值 1.2%。同期PPI同比上涨4.1%，前值 3.9%。这两个数字放在一起，反映的是：上游的成本在上涨，下游的居民消费却没有明显回暖。两个数字的“剪刀差”越大，说明中游制造企业的压力就越大。
这是宏观情况。放到汽车行业，这种矛盾更加明显。今年上半年，燃油小汽车和新能源小汽车价格分别下降1.0%和1.4%，说明终端市场仍在打价格战。但与此同时，轮胎、碳酸锂、车规级芯片等关键零部件成本却在上涨，车企的制造成本并没有同步下降。
终端售价在降，成本却还在涨——车企利润空间被进一步压缩。这也是为什么今年汽车行业的寒意，体感比宏观数据反映得更加明显。
利润数据也印证了这种压力。上半年中国汽车行业利润率为3.8%，利润总额1954亿元，同比下降20%，低于下游工业企业6.5%的利润率平均水平。其中整车制造的利润率更低，今年1-5月仅为1.5%，处于历史低位。
那谁在赚钱？答案是上游的电池供应商。仅宁德时代一家，上半年利润就达到400多亿元，远超多家主机厂利润总和。
但这并不意味着整车厂都在给宁德时代“打工”，更不是电池企业赚得太多——而是整车制造的利润率已经低到了一个不健康的水平。
正常情况下，产业链上下游都有合理利润，才是一个健康的状态。但如今，整车厂为了争夺市场，不断压低售价，却很难把上涨的成本转嫁给消费者，最终只能不断压缩自己的利润空间。
从更深层来看，这也是中国汽车行业高速发展的阵痛。过去几年，新能源汽车进入快速迭代阶段，新技术、新平台、新车型不断推出，行业创新速度全球领先。但与此同时，产品迭代周期也被压缩到1至2年，一款车上市不久就可能迎来改款甚至换代，导致旧有的价格体系和市场格局彻底崩塌。
虽然消费者享受到了新技术，但同时也导致了二手车大幅贬值、车企赚不到钱、行业逐渐陷入无效内卷等等问题。
回过头来看，传统汽车时代一款车型为什么往往5至8年才会换代？或许不只是因为保守——而是能够给产业链留下足够的盈利空间，让车企、供应商、经销商和消费者形成一个相对健康的商业循环。
02
存量时代，机会在哪里？
当然，整体市场承压，并不意味着增长完全消失。进入存量竞争时代后，中国汽车市场已经从过去的全面增长转向结构性增长。
首先是价格段的重构。
乘联分会数据显示，2025年，20-30万元已经成为国内乘用车增速最快的单一价格区间之一，全年销量达到394.5万辆，同比增长9.6%。而10-20万元市场，仅同比增长2.3%。
今年上半年，两者规模差距进一步缩小。20-30万元累计销量达161.1万辆，同比下降8.9%；10-20万虽然仍有367.3万辆规模，但同比下降23.4%。
这一趋势在今年上半年同样得到验证。SUV市场中，集中在20-30万价格带的车型成为最大赢家，其中特斯拉Model Y以17.25万辆位居销量榜首，理想i6达到12万辆，小米SU7突破10万辆，方程豹钛7卖出9.4万辆。
这背后不仅是消费升级，更因为这一价格带对应的是消费能力最稳定的中产消费群体——资产更稳定、抗风险能力更强，在经济承压时期，消费意愿和消费能力都更具韧性。
类似的情况在日本和北美市场都曾出现。比如2008年金融危机后，别克昂科拉这类售价较高的精致小型SUV销量依然坚挺，其核心客群正是步入60、70岁的“婴儿潮一代”。刚刚结束的美加墨世界杯同样印证了这一现象：决赛门票被炒到一万美元的天价，但有钱人依旧愿意买单。
在驾仕派看来，这一波中产阶级的换购需求，是当前整个市场最大的机会。但这不意味着要一味冲高，因为40万以上的高端市场容量并没有想象得大，不如聚焦20-30万区间。
其次，10–20万元燃油车市场依旧拥有稳定客群。比如，上半年博越L售出超11万辆，星越L和途观L均超过8.2万辆，都属于是闷声发大财的代表。
相比之下，前几年贡献了核心增长动能的5万元以下市场，则经历了同比55%的暴跌，但这主要受去年以旧换新政策透支需求及今年补贴调整影响，销量回归正常水平。
另一个值得关注的变化，是新能源车市的格局也在悄然改变——纯电车型正在快速崛起。
今年6月，纯电大三排SUV销量突破4.2万辆，环比增长52%，不仅连续10个月领先增程，更是唯一实现同比正增长的动力形式；同时在大五座市场，纯电也首次超越增程。其中，高端纯电代表车型——蔚来ES8，上半年销量近8万辆，稳居大型SUV和40万以上区间的销冠，带动40万以上新能源汽车市场销量同比大涨46%，自主品牌已占据该级别59%份额。
不过，这个数据需要理性来看待。虽然蔚来ES8官方口径单车成交均价为44.3万，但从实际消费端来看，由于蔚来的租电方案及老车主复购优惠等政策，大幅降低了消费者的实际购车门槛，社交平台上很多ES8车主晒出的落地价都在30万元以内。
此外，个性化车型也可能成为未来车市的一个新增长点。比如萤火虫，早期不被市场看好，但实际表现远超预期，在6月卖出近7000辆，累计交付量已突破7万辆，这还是产能较为“克制”的结果，而且萤火虫价格一直很稳定，保证了相对健康的利润模型。
03
下半年会更难，未来比拼的是体系力和营销力
展望下半年，驾仕派的一致判断是：会更难。更准确地说，今年下半年大概率会有新势力或车企继续出局——无论是被整合还是直接淘汰，行业的洗牌远未结束。
从总量来看，剔除出口后，国内汽车市场长期维持在1500-1700万辆的规模将是常态，很难再回到2000万辆以上的历史峰值。换句话说，国内市场将进入一种低位平行的L型增长新常态。
2026年更像是寒冬的序章，真正的冰河期可能从下半年才开始。或许要到2027年下半年，我们才能看到市场真正有所回暖。
但无论如何，汽车早已不是资本追逐的风口行业，与前几年新势力动辄拿到数十亿甚至上百亿融资的光景已不可同日而语。
在这种背景下，车企未来比拼的是什么？
除了产品定义和创新能力，体系力变得至关重要——几乎每家品牌如今都会谈到这一点。
那究竟什么是体系力？本质无非两点：如何在当前市场环境中把车卖出去，同时还能赚到钱。
这两句话对应的分别是两种能力——
把车卖出去，考验的是营销能力和产品创新力；卖出去还能赚钱，则回归到制造端的成本控制等传统基本功。
此外，蔚来创始人、董事长、CEO李斌最近的一段话也很有启发：当技术进入收敛期，用户会更看重品牌。换言之，在产品和技术高度同质化的当下，真正的核心竞争力在于如何讲好品牌故事。这其实是在回归古典汽车营销的逻辑。
举例来说，之前我们曾在节目中谈道：“所有人用华为就等于所有人都不用华为。”从五界到两境，再加上采用HI模式的车型，华为朋友圈的名单越来越长，“华为”这个名字能给品牌带来的附加价值也就越来越稀薄。
主动悬架也是一样，刚开始听到还会很兴奋，如今旗舰产品普遍搭载后，已经很难再成为用户买单的核心理由。消费者最终看的，还是品牌本身能给他什么样的感知和体验。
从这个角度看，蔚来在这一轮中做得更好。最近一年来，蔚来已经不再强调服务和情绪价值，转而集中资源打通“换电”这一个点。截至目前，蔚来全国已建成3985座换电站，覆盖全国550余城，累计提供超1.1亿次换电。
换电正在成为蔚来用户难以替代的体验护城河。更重要的是，其商业模式也即将跑通。有机构预判：2026年末，蔚来换电业务有望实现整体收支平衡。
反观理想，当前面临的压力也正是因为品牌故事没有讲好。此前“家庭用车”的品牌叙事被稀释后，转而开始讲AI的故事，但用户对这一点却没有明显感知。事实上，理想产品并不差，无论是L9 Livis还是新一代L6，开过的人都说好。但问题在于，产品力和品牌势能并不是完全等价的。
这背后反映出一个更深层的行业规律：在一个“好”与“更好”的市场中竞争，消费者永远只会选择头部“更好”的那个。
因此，把自己打造成消费者认知中“更好的品牌”，才是企业最值得构筑的护城河。
总而言之，这场车市“大逃杀”远未落幕，但我们真正想要强调的从来不是悲观，而是在看清真相后，依旧能勇敢前行。
正如法国文学家罗曼·罗兰所说：世界上只有一种真正的英雄主义，那就是在认清生活真相之后依然热爱生活。
而且其实也不必太过悲观，让有能力的企业活下去，让能力不够的直接被淘汰，也是每个成熟产业都必将经历的过程。
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