开宝马，坐奔驰，简单的口号，是上一个时代人们对于汽车好底盘的集体认识。
不运动无宝马，而奔驰则是制造豪华的大师，但随着国内新能源汽车的崛起，很多印象在逐渐发生改变。
比如底盘领域，进入全主动悬架时代，好的汽车底盘还一定是奔驰和宝马吗？
我们拉来了三台车，宝马X5L、奔驰GLE以及全新理想L8 Livis。
什么是好底盘？不聊虚的，我们数据说话。
这一期我们还是两个项目，飞坡+山路弯道。
飞坡测试
略微不同于上一次的上下坡都很明显的长拱桥，我们这一次测飞坡的场地变成了上坡较缓，但下坡却更明显的情况。
不过问题不大，有时候人生就像汽车，怎么飞起来没那么重要，重要的是能不能稳稳“落地”。
还是向大家汇报两个数据，三车垂向加速度以及加加速度。
加速度好理解，加加速度则反映了冲击力的变化速率：加加速度越高，冲击来得越突兀，而加加速度RMS值越低，则全程冲击越平缓、余震越少，底盘高级感越强。
从核心数据来看，如下：
全新理想L8 Livis，落地过载峰值1.19g，加加速度RMS 20.0m/s³；
宝马X5L的落地过载峰值1.31g，加加速度RMS 20.9m/s³；
奔驰GLE落地过载峰值1.37g，加加速度RMS 22.9m/s³；
只看数据只能看出结果，比如全新理想L8 Livis两项结果均为三车最低，但看不出细节。
而全主动悬架的厉害之处就在于飞坡的全过程之中，我们拉一个三车飞坡垂向加速度全程的曲线图来看。
三相对比，立刻就能感受到全新理想L8 Livis全主动悬架的威力了——几乎真有一种把路面熨平了的感觉。
首先是落地那一下垂向加速度的快速攀升过程，全新理想L8 Livis不仅波峰明显更低，而且向加速度上升最平缓，没有尖锐的冲击波峰，反映在体感上就是柔和的下沉感，而非生硬的撞击。
但更能体现全主动悬架功底的是余震控制，几乎落地后车身仅一次小幅振荡就快速收敛至稳态，几乎没再有多余的上下晃动，整车车身整体感、高级感极强，这从三车的加加速度RMS值也能看出来。
这种表现可以说，将全主动空气悬架在瞬态冲击工况下的代际优势，在飞坡落地瞬间体现得非常充分。
毕竟全主动悬架就是靠毫秒级主动执行器实时调节悬架出力，可以在落地前预判冲击，落地瞬间反向卸力，进而把硬的直接的冲击拆解成平缓的变化。
这套逻辑的本质就是用主动干预，打破传统空气悬架在这类场景下“舒适与支撑不可兼得”的调校局限。
数据上来看，不同于全新理想L8 Livis，宝马X5L和奔驰GLE的表现是比较接近的。
但是从曲线图看细节，也能看出两车在这种场景下不同的底盘调校风格。
奔驰GLE经过飞坡落地时的加速度峰值更高，但后续底盘收束的周期更缓。
宝马X5L飞坡落地加速度峰值稍低，底盘韧而紧，更侧重支撑性的设定让减震和空悬的阻尼和刚度更大，也就让冲击力不至于更快更多得传递到车身。
所以悬架回弹的周期也比奔驰GLE明显快一些，反映在体感上还是宝马紧绷、硬朗的底盘风格。
而奔驰GLE的特点是，尽管飞坡落地支撑性比宝马稍差，但这套悬架阻尼与刚度偏软的设定，在城市平缓路面的高级感其实是很强的。
只是面对飞坡场景可能就会让悬架压缩速度过快，阻尼来不及充分抑制冲击，最终体现到车身上加速度更高，飞坡落地后底盘收束的周期更缓，虽然体感上不像宝马X5L绷紧的感觉，但晃动感反而明显，整体调校是非常明显的偏城市舒适取向。
不过对比全新理想L8 Livis，这两台非全主动悬架的车型都还是同一个问题，就是面对飞坡悬架响应太“呆滞”了。
不管是阻尼刚度的调节速度还是悬架面对飞坡落地冲击力的应对措施，都是建立在整套系统还是被动承接冲击力的前提下，既然没有主动“卸力”，冲击力最终还是会顺着结构传递到车身上。
山路弯道测试
很多人对主动空气悬架的认知停留在“舒适”，但实际上优势也同样体现在操控稳定性上。
比如过弯时，全主动悬架通过对左右悬架的实时调节，也可以主动抵消离心力带来的车身侧倾，包括让侧倾的建立过程非常线性平缓。
这种线性平缓的侧倾对驾驶信心和操控感都会有提升。
这一项我们对比的数据是侧倾角速度。
侧倾角速度是比侧倾角更能反映底盘操控质感的指标：侧倾角速度峰值越高，说明入弯时车身侧倾建立得越突然，体感晃动感越强，反之说明侧倾建立越缓，车身姿态越稳定，方向盘与车身的跟随性越好。
宝马X5L、奔驰GLE以及全新理想L8 Livis三车侧倾角速度绝对峰值（deg/s）依次是：数据依次是：3.39、3.71、2.23。
全新理想L8 Livis入弯时侧倾角速度依旧是最低的，体现在实际驾驶感受上也是一种比较神奇的状态，车身侧倾的波动幅度很小，但由于人的离心力依然存在，会有一种人和车身车轮的“割裂感”。
但你也会感受到车辆方向盘转动与车身姿态变化很同步，整车在弯道的跟随性很强。
而且由于这种车身在弯道也比较正的“平稳”感，不仅增加驾驶信心，同样的激烈驾驶，坐在全新理想L8 Livis车内还是会更从容舒适，以及有种违反过去经验直觉的“不真实感”。
相比之下，宝马X5L就“正常”多了，同速度在弯道中能感知到侧倾的存在，入弯时侧倾建立也比理想稍快，连续变向的弯道中，侧倾的波动幅度也比主动悬架稍大。
但还是“有支撑的侧倾”，幅度可控，支撑感扎实回弹干脆，典型的德系运动质感。
只是同样的弯道，相比全新理想L8 Livis，坐在宝马X5L里会少了一些云淡风轻。
而同样的场景，相比宝马X5L，奔驰就更不从容了，过弯时侧倾建立快、幅度大，操控信心不如前两者，确实是取向不同。
写在最后
从飞坡的垂向冲击到山路的横向操控，三种底盘的表现差异，本质上还是“被动调校取舍”到“主动动态干预”的代际差距，而全主动悬架最大的意义也就在于，让底盘不再是舒适与操控二选一。
当然，全主动悬架的想象力也还远不止于此——配合后轮转向、EMB线控制动，以前我们说底盘调校是"百年大厂的底蕴"，但在电动化时代，“好底盘”的标准确实要重新定义了。
