长安汽车在中国车企里算是一个特殊的存在，它的发展有着很强的周期性。翻看过去十几年的销量走势，几乎每一个低谷之后都会有一个爆款车型把它拽出来，2012年的逸动、2014年的CS75、2019年的CS75 PLUS，每次都扮演了救火队长的角色。
2019年那次尤其关键，当时长安已经年销低于200万辆，CS75 PLUS一上市就把局面逆转了过来。随后的几年里，长安一边推爆款，一边梳理产品线、整合资源，一路从谷底爬到了2025年接近历史高点。
去年7月，中国长安汽车集团正式挂牌成为国内第三家汽车行业央企，同月长安发布了2030年目标：整车产销500万辆，跻身全球汽车品牌前十。按理说，这应该是一个意气风发的时刻，但长安的反应恰恰相反。
本号曾在文章《在高点的长安汽车，嗅到危机信号》提到过，如果从2019年算起，按十年一个周期来推，2028年前后长安可能会再次面临拐点。但中国车市的残酷在于，它不会给你完整的十年，新旧交替的速度远比周期理论预想的要快得多。
从主流到边缘的滑坡，往往就发生在一两年的时间里。比如长安早年在合资板块上吃过太多亏，长安福特、长安马自达都经历过从巅峰到低谷的剧烈震荡，这种经历让这家企业对“高点”始终保持着一种警惕，甚至可以说是一种条件反射式的危机感。
不到一年时间，这种危机感在2026年得到了验证。上半年中国车市总量承压、结构撕裂，中汽协数据显示，上半年汽车国内销量992.1万辆，同比下降21.1%。6月燃油乘用车零售销量同比下滑接近40%，新能源渗透率攀升至62.8%。
大盘从增量变存量，从存量变缩量。长安在这样的大背景下交出了一份中规中矩的成绩单：上半年交付119.56万辆，预计上半年归母净利润7.4亿至9.7亿元。对比过去几年的长安来说，各项数据足以引发焦虑，但长安没有选择在焦虑中加码冲量，而是主动踩了一脚刹车。
前段时间，长安汽车举办年中媒体沟通会。党委副书记谭本宏说了一句话：“当前行业环境如同高原跑马拉松，盲目加速、激进发展只会透支企业实力。”这句话不只是在说长安，也是在说整个行业。
长安的这一脚刹车，先从做减法开始。
谭本宏透露，上半年，长安果断砍掉了定价5万元以下的微型电动车Lumin。这不是一个轻松的决定，仅此一项就直接带来了约7万辆的销量缺口。在以销量论英雄的行业惯性里，主动扔掉7万辆销量需要不小的决心。
长安的判断是，这款车型盈利空间极窄，不符合集团高质量发展导向。
这并非长安一家的选择，乘联会秘书长崔东树曾指出，2026年下半年车市降价逻辑将完成切换，上半年是无差别“价格战”抢份额，三四季度将转向“技术价值竞争”。头部车企的利润拐点或在四季度出现，“失血式”竞争正在倒逼成本重构，低效车型将被砍掉。
事实上，整个行业都在做类似的瘦身。长城、吉利、长安、赛力斯相继打出整合、精简、剥离的组合拳，开始告别过去多品牌、多车型全面铺量的粗放扩张模式，全方位降本增效，集中资源筑牢核心盈利基本盘。
吉利控股集团董事长李书福曾表示，将有序关停并转吉利汽车集团有限公司相关冗余主体，集中优势资源做强吉利汽车控股有限公司核心上市平台。理想汽车在7月将产品部核心职能拆分并入研发部取消中间“平台产品定义”环节，决策链由三级精简为两级。
而长安也在展开类似的行动，其4月发布的“1445”全球战略中，长安将产品谱系由63款精简至36款，压缩了43%。在品牌端，阿维塔与深蓝汽车将于年底前完成战略性整合。核心思路八个字，前端独立，中后端协同。
这种整合的行业背景是，阿维塔作为最早与华为合作的一批品牌，含着金钥匙出生，但销量始终不温不火。深蓝汽车虽然销量连年看涨，但过去两年都没有达到目标销量。长安启源才发布两年，头一年属于摸索阶段，目前还处于初级阶段，能够提供的能量有限。
品牌整合的逻辑很清晰，与其让三个品牌在各自的赛道里勉力支撑，不如把资源集中起来打造一个有竞争力的品牌群。中国长安总经理赵非曾明确表示，到2030年车企年销300万辆只是“活下去”的起步门槛。而要跨过这道门槛，效率和规模缺一不可。
所以，在内部机制上，长安同步推行了“经营跟投”机制，如果产品不赚钱，即使销量达标，项目团队也要承担损失。谭本宏在沟通会上说得很直白：“通过规模去卷死别人的方法，我们要慎用。”
这句话放在两年前可能还会被质疑不够进取，但在2026年的语境下，已经成为行业想做却又害怕执行的果断。
减法是为了轻装，加法才是为了远行。
长安在做减法的同时，也在集中资源做加法。最典型的例子是长安启源Q05和深蓝S05这两款车。长安启源Q05累计交付已突破8万台，多月在10 万元以内纯电 SUV细分市场中排名第一，4-6月蝉联紧凑型纯电SUV销量冠军。深蓝S05在3-5月拿下紧凑型SUV销量冠军，累计销量已突破24万辆。
紧接着，沟通会前一天，长安启源Q06完成全球首秀。长安汽车副总裁杨大勇表示：“这车必须要赚钱，是下半年利润担当。”这与主流车企此前被迫或主动参与价格战的策略形成鲜明反差，既可能是品牌对自身产品技术实力的信心流露，也是一种提前管理市场预期。
其在新能源技术路线上也有清晰的判断，未来中国市场纯电与混合动力的比例约为65:35，长安计划2027年下半年完成所有燃油车向HEV的全面迭代。在智能驾驶领域，长安坚持全栈自研，其“天枢领航”智驾系统已在长安启源Q06上搭载，未来规划是2027年实现限定场景L3级自动驾驶量产。
从行业横向来看，新能源市场的竞争逻辑也在发生变化。7月，多项新国标落地，叠加2027年插混车型车船税免税政策退出等。单车增加数千元成本的同时，也显著抬高了技术门槛。那些靠低价走量、研发投入不足的中小品牌，生存空间会被进一步压缩。
这意味着，新能源的竞争已经从谁先跑起来切换到谁能跑得远。长安选择在这个节点上打造有利润的大单品，而不是继续铺量，是在赌下一个周期的竞争逻辑，不是比谁的车多，而是比谁的车强。
长安的另一个加法在海外，其对海外市场的重视程度从人事配置可见一斑。谭本宏称，公司有4位副总裁分管海外，这是车企里少有的高能级人事配置。朱华荣更是在内部表态：海外市场和国内市场的资源、排产存在冲突时，优先保海外。
横向对比来看，国内不少车企的海外业务增速均显著跑赢国内销量增速，海外市场正在从补充角色转变为核心增长极。中汽协副秘书长陈士华说得直白：“今年上半年，车市销量主要靠出口来拉动。”
此外，长安的加法还有一个隐形维度，就是研发。谭本宏在沟通会上解释，长安的战略结构调整需要兼顾多项经营维度：既要保障研发端持续创新投入，也要平衡燃油车存量业务与新能源新增业务的研发资源分配。
这意味着，长安在砍掉低效车型、整合品牌的同时，并没有削减对核心技术的投入。恰恰相反，砍掉不赚钱的产品，正是为了把有限的资源集中到真正能够构建长期竞争力的方向上。
所有汽车行业参与者都希望，中国车市从2026年开始，从高速扩张转向高质量增长。长安的这一次反思，砍掉Lumin、整合阿维塔与深蓝、押注大单品、全力出海，本质上是在用主动的减法换取更有质量的加法。
正如谭本宏所说，利润收缩是企业主动战略调整带来的阶段性结果，不能简单将销量与盈利直接划等号。
周期已至，长安选择了先退一步。至于这一步退完之后能不能进两步，要看接下来的产品能不能打、海外能不能拓、技术能不能领先。但至少，在大多数车企还在惯性冲量的时候，长安已经踩下了刹车，这本身就是一种稀缺的清醒。
