近日，DeepSeek创始人梁文锋在一场投资者交流会上，讲了将近4个小时的真话、人话。
当天，这份文字稿就在网上被疯传。看完全文，我最大的感受是：梁文锋在用一种完全不同的逻辑经营公司——克制、聚焦、愿景驱动、不加班。这套AI公司的“反直觉”哲学，恰恰击中了当下中国汽车行业最深层的痛点，也值得浮躁的汽车人参考借鉴。
当汽车行业都在“抢”，
梁文锋却甩出“不为清单”
上半年中国汽车行业的数据，令人倒吸一口凉气。乘联分会数据显示，上半年全国乘用车累计零售870.1万辆，同比下降20.2%。行业利润率持续走低，整车制造环节利润率跌至1.5%，创近十年新低。
然而就在市场萎缩的同时，上半年超过500款新车集中投向市场，创历史同期新高。产品同质化严重，价格战打到“卖一辆、亏一辆”的地步。大家都知道这样不可持续，但谁也停不下来，谁也不敢停下来。
这就是当前汽车行业的“怪圈”：越努力，越亏钱。
梁文锋在交流会上反复说的一句话是：“最想得到的东西，反而你就得不到。那个并没有那么在意的事情，反而是蛮容易能够得到。”
他说，DeepSeek有一张长长的“不为清单”：不做3D生成、不做视频生成、不做世界模型。主动放弃热门方向，把资源集中在核心目标上。而当所有AI公司都在抢C端流量时，DeepSeek“根本没有去做一件事情”，结果去年春节用户暴涨，“被一个没有去抢的人牵走了”。
在他看来，克制，本身就是一种战略。
这个道理，其实中国古代先贤早已说透。老子在《道德经》中讲“知足不辱，知止不殆”，孔子说“过犹不及”，《大学》里写“知止而后有定”——“止”不是停止不前，而是知道边界在哪里、知道什么不该做。
梁文锋所做的，不过是把这个存在了上千年的朴素道理，放到了AI这个最热门的赛道上重新验证了一遍。
可惜的是，道理虽然古老且通识，能做到的人却极少——尤其是在汽车这个投入巨大、竞争惨烈、人人都怕掉队的行业里，“不做”的勇气往往比“做”的冲动更难维持，“不为”比“为”更需要定力，也更能决定一家公司能走多远。
在几年前的行业扩张期，多品牌战略曾是几乎所有中国车企的“标准答案”。比亚迪手握王朝、海洋、腾势、方程豹、仰望五大品牌矩阵；长安布局阿维塔、深蓝、启源三大新能源品牌；长城则更是哈弗、魏牌、坦克、欧拉、长城炮五路齐发……
就连当下新势力的领军企业零跑，也在今年5月官宣将推出定位30万元以上的独立高端品牌，试图复刻“雷克萨斯之于丰田”的路径；而刚刚在纯电市场站稳脚跟的小米，也迫不及待推出了第二个产品系列——增程SUV“澎程”。
“多生孩子好打架”曾经是行业扩张期的金科玉律，但到了存量竞争时代，“孩子越多、内耗越大”的副作用开始集中爆发。多数企业在售车型多、大量定位重叠、销量低迷的小众车型，不仅分摊了核心爆款的研发资源，还拉高了单车生产成本。
只有吉利，从前年开始主动“踩刹车”。2024年《台州宣言》之后，“汽车狂人”李书福开始对吉利的庞大版图“动刀”，明确要关停并转冗余主体，向“一个吉利”出发。几何品牌并入银河体系，极氪、领克完成战略整合，2026年6月李书福更进一步宣布“有序关停并转吉利汽车集团有限公司相关冗余主体，集中优势资源做强吉利汽车核心上市平台”。
“有所不为”的回报，来得比想象中更快。2026年上半年，吉利累计销量142.3万辆，创同期历史新高，同比增长约28%；1至5月狭义乘用车零售84.81万辆，市场份额11.9%，夺得国内零售销量冠军。更关键的是，在行业价格战打到“卖得越多、亏得越狠”的背景下，吉利单车核心净利润达到6429元，同比提升30%。
资本市场的投票最为诚实——吉利是A+H股年初至今唯一正增长的汽车股，股价累计上涨约8%。无论是资本市场还是销量，都是对“一个吉利”的“克制”和“有所不为”最好的奖励。
梁文锋的定价逻辑，
给“价格战”上了一课
提到定价时，梁文锋讲了一个细节：DeepSeek的API定价策略是十个月收回设备成本，对应约六倍利润。但他测算后发现，在当前价格区间，价格再翻一倍，用户需求区别不大——如果追求利润最大化，应该定得更高。
但他没有。有一次他把价格降到四分之一，“公司群里很多人在欢呼”。原因很简单：“目的就是能够非常便宜、效果非常好，能够让大家都能够充分地用。”
这段话如果放在汽车行业，简直像另一个世界的声音。当前行业的价格战已经打到“卖一辆、亏一辆”的地步，但降价是被迫的、是竞争的产物，而非主动的选择。梁文锋的降价是“庆祝”，因为实现了“让更多人用上”的初心；汽车行业的降价是“流血”，因为陷入了“你不降别人就抢走”的囚徒困境。
区别在哪里？一个是为用户降价，一个是为对手降价。
梁文锋的定价哲学背后，是对一个基本事实的洞察：在一个足够大的市场里，让利不是损失，而是投资——投资于用户规模、投资于生态、投资于长期。2026中国汽车论坛上，多家头部车企一致呼吁“回归长期主义与价值竞争”，工信部也明确要求“整车企业停止依靠亏损补贴换取短期销量的倾销模式”。方向已经有了，关键是谁能像DeepSeek那样，把“让利”真正当作战略，而非战术。
当前，多数车企的战略制定方式是“盯住核心竞品”——竞品做什么，我就做什么；竞品定什么目标，我不能落后。汽车行业资深分析师梅松林对此评价：“当前达标难主要原因是理想目标脱离现实需求……不切实际的股东和老板，也是造成当前困局的原因之一。”
梁文锋的方式完全不同：“我们是没有组织的，就是愿景驱动的。”而且，愿景甚至不是成文的，“是在我们做事情的方法、我们对待这个世界的态度里”。DeepSeek的每一个决策，无论开源、低价、不做热门方向等，都源于对AGI这个终极目标的判断，而非对竞争对手的回应。
他讲了一个关于开源的逻辑：AI最终可能占人类GDP的百分之十，“你不可能独占这个事情，你一定得跟别人分享，否则你肯定活不下来”。“并不是说我不开源，我就能够独占这个市场，这在理论上就不符合客观事实。”
这个逻辑放在汽车行业同样成立。全球汽车市场年销量近亿辆，没有任何一个品牌能独占。与其在每个细分市场都“对标”竞品，不如想清楚自己到底要成为什么样的公司。
燃油车时代，本田的产品线远不如丰田、大众庞大，却凭借技术标签和驾控乐趣，在全球范围内收获了大批忠实拥趸；马自达更是“小而美”的极致代表，从不追逐销量规模，坚持“人马一体”的驾控哲学，体量不大，但每一款车都有鲜明的性格，用户忠诚度极高；BBA则始终专注于豪华品牌定位，从不跟普通品牌抢中低端市场。
恰恰是这种“克制”，让它们的品牌溢价穿越了周期。
进入新能源时代，这个问题变得更加尖锐。当所有人都涌向SUV、涌向家用、涌向30万级市场时，谁能想清楚“我到底是谁”、“我到底不为谁服务”，或许比“我能做多少款车”更重要。没有企业能够通吃每一个细分市场，那些试图通吃的，往往哪个市场都没吃透。
结语
在一个足够大的市场里，克制不是软弱，而是一种更高级的战略。无论是不是营销话术，梁文锋的发言都值得下滑20%和利润率仅剩1.5%的汽车行业停下脚步好好思考。
因为，在这个“抢而不得”的市场，已经印证了“最想得到的东西，反而你就得不到”的说法。真正能“得到”的，往往是那些不那么“在意”短期得失、愿意克制、愿意聚焦、愿意为长期目标舍弃短期利益的公司。
吉利开了个好头，希望有更多头部企业能够跟进，真正做到克制和聚焦，从“对标竞品”转向“愿景驱动”，做一个让人尊敬和长期可持续发展的企业。
