长城汽车“有增程”是什么意思，Hi4系统有增程版本吗？

现任长城魏牌CEO赵永坡回应了“浅谈长城增程路线评估空间”的文章。

近期有许多人关注长城汽车和增程的话题，其回应为“我们其实早就有增程。”这一番评论瞬间引发全网热议。因为长城汽车多名高管曾多次公开表示绝不造增程车，也是否定增程技术的，其总裁穆峰深圳夸张的说出过“长城汽车打死也不做增程”的话。所以前后的反差确实令人难以理解，直到其另一名高管进行了解释。

大意无非是“增程只是Hi4的一项功能”而已。

事实上的长城汽车还是造普通混动汽车（含插混），依然没有造增程汽车。

直接分析，闲言少叙。

第一结论是所有混动系统的基础运行逻辑都是增程，无一例外。

想一想，就插电混动汽车从十几千瓦时到几十千瓦时的动力蓄电池组容量，怎么能让汽车实现数百公里到上千公里的混动呢？如果只是依靠动力蓄电池组那点容量的话，混动模式是开不了多少公里的。

普通混动汽车的运行模式非常简单，具体为：

就是这样。

其之所以能持续使用混动模式，说穿了无非是在混动模式里用发动机持续发电，电动机所消耗的电能显然已经不是来自动力蓄电池组；或者说至少不是单纯来自动力蓄电池组，电池组只是在急加速等少数场景中，与发动机发的电同步输出到驱动电机。

在混动模式中用发动机发电并给驱动电机供电，这不是增程又是什么呢？

所以可以说所有的混动汽车的基础运行逻辑都是增程，无一例外；其之所以采用混动，无非是让发动机辅助驱动，理论上可以让驱动电机和发动机都维持在一个理想功耗的转速区间里——即经济转速区间。比如车辆在高速行驶状态下，永磁同步电机进入恒功率的高功耗区间，如果只用电动机驱动的话，耗电量会很大；此时发动机需要发的电自然也会更多，消耗的燃油自然也会多。

反之，如果让发动机参与输出一部分功率，电动机需要输出的功率则可以降低；此时“发动机输出功率＋发动机发电功率＜电动机驱动车辆功率对应的发动机发电功率”则能够实现省油，可以说这就是混动系统的优势，理论上可以更加节能。

但是增程技术可以同样的节能，插混从来不是最优解，不论是哪一家车企的混动汽车产品。

用混动模式可以在高速状态下把发动机和电动机的转速拉低至经济转速区间，这确实不错；但是如果车辆使用的驱动电机功率冗余足够大，并且使用永磁同步电机和异步交流电机的组合（异步交流电机高速耗电量表现更好），那么车辆则完全没有必要再去混动。

因为只要电动机的功率冗余足够大，在120km/h的限速范围内，驱动电机还是不会进入到恒功率的高功耗区间——即高速纯电驾驶依然足够省电，发动机纯粹的发电状态也足够省油，所以自然没有再去用复杂的混动系统。

可理解为：

电动机驱动车辆功率对应发动机发电功率＜发动机输出功率＋发动机发电功率＝更省油。

于是没有理由再去用混动模式，毕竟混动技术还是需要变速器的，并且变速器里要集成发电机、驱动电机和齿轮箱，结构复杂，制造成本高；而增程汽车不需要变速器，只需要为发动机（即增程器）集成一台发电机即可，结构简单，故障率更低，制造成本更低。

当然高功率的驱动电机的制造成本并不低，但整车依然具备综合成本优势。

相信以上结论依然会让一部分汽车爱好者质疑，那就不妨来看两辆车的数据。

数据是最有说服力的，两车的车身尺寸相当，整备质量存在差异；而理想L9采用的是插电增程混动系统，哈弗长城H10采用的是插电混动系统，可是相同的WLTC工况的最低荷电油耗却出现了反差，当然两车的耗油量都是足够低的，然而结果也足以说明增程汽车可以同样省油。

作为汽车消费者实际不需要关心车辆使用了哪一类混动系统，而是直接看参数即可；当然以上两款车的价格悬殊很大，不存在竞争关系，仅用于数据对比。

用这两款车对比也为了证明一个结论：即每一种能够被车企和市场用户普遍认可的技术都有其存在的意义和价值。

长城汽车不造增程汽车没有人去“打”，对于消费者和友商来说，增程汽车是你爱造不造的，谁逼你了？又关人家什么事呢？你用插混技术打造哈弗长城H10或其他系列越野车也是有许多消费者认可的，友商也没有说三道四。

但是一味地否定增程汽车就不太好了，毕竟现在的车企基本都在造增程汽车；比如比亚迪、吉利汽车、长安汽车、奇瑞汽车、东风汽车、一汽集团、上汽集团、广汽集团、江汽集团、北汽集团等等，以及新势力车企里的鸿蒙智行旗下系列品牌，月销量直逼十万辆的零跑汽车，小鹏汽车，理想汽车，岚图汽车，阿维塔汽车，智己汽车；合资品牌里也有大众汽车，日产汽车，福特汽车，别克汽车，北京现代和丰田汽车也将推出增程汽车产品。

于是否定增程技术及其产品，长城汽车几乎等于否定了全行业。

这样做可不好。

魏建军在近一年里针对行业诸多现象进行的点评鞭辟入里，唯独在长城汽车高管对增程技术差评的这件事情上做的真不理想。