把一台纯电动车连续踩100次零百加速，它的动力会衰减到什么程度？
讲心里话，数日前第一次听到MG的朋友讲可能要做这件事时，我的内心是打鼓的。
7月24日一如既往又是阳光明媚的一天，上海气温36℃，地面温度逼近五六十摄氏度。
大暑节气，选这个时间点做连续100次零百加速挑战，MG确实会挑时间！
上海汽检安亭试车场，如约而至！
1、100次零百到底测什么？
这次活动挑战的名字听起来像是"刷数据"，但给纯电动车做连续100次零百加速真正测的是什么？
这是本次活动全程都需要思考的核心问题。
活动现场摆放了5台电驱系统，从左到右分别是：2011年第一代二合一电机，2016年第二代5合1两档变速器电机，2021年第三代中国首款液冷电机，2023年第四代6合1行业首款镁合金壳体电机以及2026年第五代全球最高集成度-行业首创主动散热电机。
MG07搭载的，便是最新一代主动散热电机，怎么主动散热？散热有多主动？
分析这个问题之前我们需要先科普一下：热管理到底难在哪？
核心就在下面这张图中，其实图已经做得很清楚了，但为了通俗易懂，我还是尽量化繁为简来展开解读。
电池的期望工作温度区间-5-45°C，既怕冷又怕热，温度太低输出受限，温度太高又会贴近热害红线；
电轴相对复杂，-40~10℃效率低下，10-65度效率越来越高，但是温度接近100度甚至更高之后就会贴近热害红线，太冷拉不动扭矩，太热要烧绕组；
电控的期望工作温度区间-40-155℃，和另外俩刚好反过来，电控系统越冷效率越高，恨不得常年泡冰水里。
好，那么问题来了：一个家三种脾气，热管理系统该按谁的开？
这就是热管理为什么难——不是冷下来就行，是把三个"温度敏感体"分别按在最舒服的窗口里，还得互相不打架。
我们继续回到MG 07的电驱系统，简单来讲，它有3个核心优势：
一是它的集成度非常高，18合1。
不得不感慨，工程师的日常就是在螺丝壳里做道场——集成度每上一个台阶，背后都是热耦合、EMC干扰和软件架构的反复验证，上汽这套18合1电驱的狠活在于：别人6合1、8合1、10合1、12合1到头了，它还把热管理系统整个塞进去——空调、压缩机、热交换中枢全跟电驱深度绑死，系统体积直接砍掉30%。
这也是它虽然是前驱车但还能掏出168L前备厢的核心原因，划重点，这是一台前驱车。
作为一个曾经做过整车布置的前工程师，之前MG 07静态拍摄时，我一度还以为是我听错了。
二是它有主动散热能力。
行业里大多数电机散热是油冷+水冷的固定的复合冷却技术，MG 07做的是主动散热，相当于给电机加了一套"主动呼吸"的逻辑，散热效率上限被抬了一截，核心便是双比例八通阀，这套系统特别在哪？
日常开车的时候，八通阀把三电系统的温控回路都隔开，各走各的温度区间，电池舒舒服服待在20-30℃，电机就待在60-85℃左右，互不干扰；
但是，如果是激烈驾驶时，电机温度很快就飙到100多℃甚至更高，如果超过130-150℃的话就可能被迫降功率，此时，就会有一个叫热管理比例阀的东西拉一部分电池回路的冷却液跟电机串联——等于临时给电机加了条"外援降温水管"。
如下图的状态B，低温电池回路的散热能力之中，90%依然服务于电池包，但10%会通过热管理比例阀串入高温电驱回路之中并用于给电驱散热。
打个比方，就像跑马拉松，常规的路段各跑各的配速，冲刺时临时叫个陪跑员帮你降温。电机散热能力上去了，持续大功率输出才扛得住。
多数车企会主动规避这样的做法，因为一旦控制策略出现偏差，那电机的高温热源持续和低温电池的水路换热，反而有可能会抬高电池温度限制持续放电功率，得不偿失。
MG敢这么做，背后一是它这个双比例八通阀硬件原生支持比例微调，二是整车控制策略严格设置多级保护阈值。
这技术我打8.4分，因为有一点6。
第三个点是一体式大压铸电机壳体。
4500T一体化压铸用在电机壳体上，说白了就是把原来多个零件螺栓拼起来的壳体一锤子铸成整块，原理上很好懂，好处是结构整体性更强、减少了拼接缝隙，优化了振动异响的来源。
结构强度涨15%、壳体模态涨50%——模态一上来，共振频率就躲开了日常工作区间，电机高速转起来也不会带着壳体一起"唱歌"。
这就好比敲鼓，鼓面是一整张皮和拼了三块皮，声音纯净度就差不止一星半点了。
这些技术加载在同一个电驱上，领先是肯定的，前面加个遥遥我觉得问题也不大——因为它有底气把行业里的"连续加速工况热衰减"问题摆到了台面！
当然，这次MG 07没有选择去堆大马力，可能对于一些喜欢极致性能的人来讲少了点速度与激情，不过，235kW、350Nm的前驱单电机让这台车可以实现5秒级的零百加速，对于大多数家用消费者而言够用了，而且，有了上面的技术加持之后，它连续加速的稳定性还有保障。
2、亲自上了两脚感受如何？
临近当天下午4点多，在体验完金卡纳之后，连续零百加速的百次大战正式开始了，排到我的时候是第59-60棒，去程是5.83秒，回程是5.72秒，这点差异推测可能还是和路面的附着系数有比较大的关系。
连续加速100次之后，结果怎么样呢？
和大家分享3个数字：
一是最快零百加速是5.67秒，也就是第一脚；
二是连续100次零百加速实测的平均成绩是5.79秒；
第1次和第100次之间的差别仅仅为0.14秒；
所有的数据，以及折线图我都贴屏幕上了，做过零百加速的人，对于这个数字应该会非常震惊，而且这还是在环境温度高达36度的大热天完成的。
此前我们团队也做过不少车型的零百加速，油车、电车都有，行业里大多数纯电车型第1次和第10次的零百差异会在1秒甚至更高，有些车型在连续10-15次全油门零百之后就会触发热保护并且限制功率输出，MG 07这次的成绩意味着在电驱动动力强、响应快、效率高的基础上，MG 07的动力的稳定性还很不错，那么在高速连续超车、连续山路爬坡、长距离上坡等场景之下会更加的有信心。
100次跑完，数据摆在这里，这台MG 07的电驱热管理是不是"行业新答案"？
大家肯定自有判断！
结束语
我经常挂在嘴边的一句话是：电动化让大马力触手可及。
电动时代马力确实便宜了，但持续可用的马力依然值钱，峰值功率谁都能标，连续100次还能输出峰值功率还真得要点硬功夫；
再来说说和电动化息息相关的热管理，在业内，特斯拉做得确实好，有口皆碑，但今天MG 07的主动散热电机在连续极限工况下的表现很值得点个赞；尤其是，今天这场实测全程实拍、直面镜头，没有一丁点儿裁剪。
从消费者的用车场景来看，MG 07这次确实把"电机极限工况散热耐久"这个行业的软肋摆到了台面上，连续100次的零百加速可能绝大多数人日常用车都很难碰到，但这种极端场景下的能力印证的是日常用车的保障，至少这是一个值得认真对待的答案。
另外，MG 07还有个很多人都非常关注的数据：续航845km，热管理系统做好之后，它的达成率到底怎么样？
请期待我们接下来的实测！
