作者 ｜ 郭月
编辑 ｜ 志豪
卖得越多、赚得越少——正成为中国汽车行业最残酷的写照。
车东西7月27日消息，就在今天，中国汽车流通协会乘用车市场信息联席分会秘书长崔东树指出，在汽车产量连年攀升的背景下，2026年1-6月汽车行业收入达到5.19万亿元，同比增长1.8%，利润却仅为1954亿元，同比暴跌20%，且汽车行业利润率仅为3.8%，不及下游工业企业平均水平。
▲中国汽车行业近十年效益变化
崔东树直言，问题根源并非简单的上游涨价，而是整车企业普遍不掌握电池产能，在利润分配中丧失话语权。
“车企为电池厂打工”已成行业普遍现象，对此他表示，“车企加速自造电池、走向整车为王”才是最终出路。
一、中国汽车行业规模扩张 但利润承压据崔东树介绍，当前中国汽车行业规模持续扩张。
从2022年到2025年，中国汽车年产量从2748万台增长至3478万台，四年间净增超过700万台，这其中，新能源汽车是绝对增长主力，其产量从722万台跃升至1652万台，渗透率从26%提升至48%。
▲中国汽车行业近十年汽车产量变化（图源崔东树）
即便在2026年1-6月中国汽车整体产量同比微降4%，汽车生产1510万台的情况下，新能源汽车产量依然保持了同比6%的增长，1-6月生产740万台，6月新能源汽车单月渗透率更是达到58%，生产162万台。
这些数据表明汽车行业，尤其是新能源赛道，仍处于快速扩张期。然而，一个快速扩张的行业往往可以享受规模红利、实现利润增长，现实却远未达到这一预期。
▲2026年6月规模以上工业十大行业盈利情况（单位：亿元）
2026年1-6月，汽车行业收入5.19万亿元，同比微增1.8%；成本4.61万亿元，增速却达到2.8%；利润1954亿元，同比暴跌20%。
更值得注意的是，今年上半年中国汽车行业利润率仅为3.8%，不及下游工业企业平均水平（6.5%）。
▲中国汽车行业销售利润率走势（图源崔东树）
从单车维度看，崔东树指出，2026年1-6月，汽车行业产业链的总体单车收入为34.4万元，同比增长约5%，而单车成本增长约6%为30.5万元，产业链单车毛利润为1.3万元，同比下降17.7%。
成本增速超过收入增速，汽车行业利润空间随之收窄。
二、车企利润被上游“吞掉”自造电池才是出路汽车行业成本为什么涨得这么快？崔东树的答案指向产业链上游。
他指出，随着车市生产规模扩大和工业生产者价格指数（PPI）上行，上游有色和石油等矿业利润暴涨，有色金属冶炼行业利润暴增至40%以上，采矿业整体利润率维持在21%的高位，碳酸锂价格一度逼近每吨20万元。
但如果仅仅是上游原材料涨价，那么所有下游企业应当都受到影响。而事实是，同样面对上游涨价的电池企业活得相当滋润，整车企业却在盈亏线上挣扎。
在崔东树看来，车企利润持续下滑的根本原因，在于整车企业普遍不掌握电池产能，在产业链利润分配中丧失了话语权。
崔东树进一步分析指出，锂电池市场存在明显的“内外价格背离”现象。
他列举了出口端的数据，中国锂电池出口价格从2024年的每吨14.29万元降至2025年的11.23万元，2026年上半年进一步跌至10.48万元，对欧盟出口的单价更是从2024年的15.34万元降至2026年6月的11.02万元。
▲中国锂电池出口均价走势（图源崔东树）
中国锂电出口价格持续走低，说明从全球供需角度看，电池的制造成本和市场均衡价格是在下降的。
与国内对比来看，碳酸锂等上游原材料价格虽有波动，但国内电池售价却异常坚挺，电池厂商拥有上游绝对议价权。
更关键的是账期结构，锂电上市公司给上游供应商的应付账期长达200天，而要求整车厂的应收账期仅为60天。
这种账期上的“剪刀差”，是电池企业产业链话语权的直接体现：上游可以晚付，下游必须早收，现金流在电池环节大量沉淀。
电池企业凭借这种强势地位，在财务表现上与整车企业拉开了差距。
从今年一季度看，宁德时代一家的归母净利润，比7家头部车企利润总和还多32亿元。
▲今年一季度7家中国车企与宁德时代归母净利润对比
从今年上半年来看，宁德时代归母净利润为432.84亿元，同比增长41.98%，扣非归母净利润390.1亿元，同比增长43.44%。换算下来，宁德时代上半年平均每天净赚约2.39亿元，每小时净赚接近1000万元。
如此巨大的利润落差，直观地揭示了产业链利润分配从整车向电池环节的严重倾斜。
为此，车企必须加速自造电池。崔东树判断，随着国家“反内卷”工作持续推进，未来更多整车企业将向国际大企业方向演进，“车企造电池必然加速，未来整车为王，车企效益会逐步改善。”
结语：中国汽车行业持续转型当前，中国汽车行业正陷入一场“增量不增利”的集体困境。
其背后原因，除了产业链话语权失衡外，更深层的原因，或在于行业转型期多重压力的集中爆发。
一方面，持续已久的价格战几乎透支了整条产业链的利润空间。为了争夺市场份额，从传统巨头到新势力，纷纷推行“以价换量”的策略，虽然保住了销量规模，却也直接吞噬了利润池。
另一方面，新能源汽车产能的快速扩张与市场需求波动之间的矛盾依然突出，大量前期投入的研发费用和产能建设成本，进一步加重了车企的财务负担。
此外，传统燃油车业务在转型压力下加速收缩，其利润奶牛的角色正在弱化，而新能源业务尚处于投入期或微利期，新旧动能转换带来的“利润断层”效应正在显现。
由此看来，汽车行业利润的下滑由多重因素导致，不过汽车行业利润的低谷期，往往也是行业洗牌与模式创新的窗口期，中国汽车工业能否穿越周期，取决于各家企业应对复杂局面的综合能力。
