7月21日到23日，上海嘉定又一次迎来了中国汽车论坛。这是论坛连续第六年落地嘉定。今年的主题是“新开局，新机遇，新征程——共绘汽车产业高质量发展新蓝图”。16场会议、100余位行业嘉宾、政产学研各界的密集交锋，三天下来，传递出的信号很明确：中国汽车产业正在经历一场从打法到逻辑的深层调整。
这场论坛恰好踩在“十四五”收官与“十五五”开局的时间节点上。前一天，中国汽车工业协会刚完成换届，这是新一届理事会亮相后的第一次行业大会。时机本身就说明问题——行业到了一个需要重新梳理方向的时候。
从拼价格到拼价值
行业终于开始清醒了
论坛上被提及最多的一个词是“同质化”。中国汽车工业协会副会长付炳锋给出了一组数据：国内在售品牌超过130个，今年上半年就有超过500款新车投放市场。算下来日均3.6款。但海量新车并没有换来市场增长。中汽协的统计显示，2026年上半年国内汽车销量同比下滑21.1%，降至992.1万辆。与此同时，行业利润率已跌至3.4%。
这个对比很刺眼。新车越多，钱越难赚。付炳锋在演讲中直言，多数车企追求“大而全”的产品布局，赛道高度重合，规划目标激进，严重脱离市场实际承载空间。车型长得差不多、配置堆得差不多、价格打得差不多，最后谁都不好过。
北京现代总经理李凤刚的发言更具体。他在论坛上点名批评了“速成车”现象——部分车企为了抢上市速度，把设计验证和量产验证两个环节只做一个就推向市场。消费者稀里糊涂就成了“试车员”。这不是个别品牌的问题，而是行业竞争压力下的集体动作。一辆车从设计到上路，零部件要过的两道关被砍掉一道，生产一致性、质量稳定性都会出问题。李凤刚说得很直白：汽车不能按快消品的逻辑来造。
大众安徽的刘展术提供了一个有意思的观察角度。他在论坛上提到，过去三年汽车发布会的重心发生了明显变化——从大篇幅讲智能座舱和智能驾驶的新奇功能，回归到了讲操控、讲安全、讲质量。用户的关注点在往回走，“安全、质量、耐久、操控作为一辆车在任何时代都不可缺失的功能性，正在重新成为竞争焦点”。
长安汽车执行副总裁王辉的判断更宏观一些。他认为中国汽车产业多数品牌正处在洗牌的十字路口，竞争正从价格比拼转向以用户体验为核心的价值竞争。市场格局、技术路线、产业链价值、竞争模式都在被重新定义。
这些声音放在一起，指向同一个判断：靠低价冲销量、靠堆配置博眼球的阶段正在过去。付炳锋在论坛上呼吁车企“从价格、产品和规模的短期较量中抽身，转向技术、质量、品牌和全球化能力的长期竞争”。闭门峰会上，100多位嘉宾讨论的核心议题之一就是“如何坚持长期主义，避免机会主义”。
AI上车不是新鲜事
但怎么上、上到什么程度，分歧不小
“AI+汽车”是这次论坛热度最高的话题之一。东风汽车副总经理尤峥的表述很形象，“当算力成为新马力，数据成为新石油”。在他看来，竞争的焦点已经从“装多少块屏”转向“建多强的底座”。车企要掌握下一代汽车的定义权，自主可控的车载芯片、大模型和数据基座缺一不可。
但技术越往前推，安全的问题就越绕不开。中国工程院院士李骏在论坛上提出了一个关键判断：汽车正在进入“自动驾驶运行安全时代”。这个时代的特征是，动态驾驶任务的责任从驾驶员转移到了制造商。安全不再是出厂时的一次性合格证明，而必须覆盖全生命周期。
李骏提出了“四可”原则：安全必须可说明、可识别、可追溯、可整改。他特别强调，“风险应始终处在可治理状态”。“自动驾驶技术可以发展，但安全底线不能模糊”。
这个观点在现场引发了广泛共鸣，吉利汽车研究院的全域安全总监廖慧红在另一场论坛上补充了一个现实问题：智能驾驶难以覆盖海量的长尾路况，传统质量管控体系的漏洞正在暴露。电动化和智能化在重构汽车的安全边界，但新的安全体系还没完全建立起来。
中汽协总工程师叶盛基在论坛间隙接受采访时提到，目前L2级辅助驾驶的渗透率已经达到65%甚至70%。这个数字意味着大量用户已经在日常使用中接触到了辅助驾驶功能。技术普及的速度很快，但相应的安全标准、验证体系、责任界定能不能跟上，是行业必须面对的问题。
技术领袖峰会上，与会者还讨论了智能座舱在大模型驱动下的演进方向。从多模态交互到智能体化，座舱正在从“能对话”走向“能思考”。但多位嘉宾也提到，功能迭代不能以牺牲稳定性和安全性为代价。娱乐属性再强，车终究是交通工具。
出海从“卖出去”到“走进去”
考验才刚刚开始
出海是这次论坛另一个绕不开的议题，中汽协的数据显示，2026年上半年汽车出口509.6万辆，同比增长65.3%，其中新能源汽车出口235.5万辆，增幅达到120%。整车出口额918亿美元，同比增长54%。有预测认为今年中国汽车出口有望突破1000万辆。
数字很漂亮，但论坛上嘉宾们的关注点已经不在“卖了多少辆”上。
上汽集团总裁贾健旭在演讲中提出了三个核心转变：出海模式从产品输出转向全产业链协同输出；布局从贸易出海升级为全价值链本地化生根；价值追求从抢占市场转向构建全球产业共同体。他特别强调，高质量全球化的核心是本地化运营。
东风汽车副总经理、党委常委尤峥的看法也是如此，他认为中国汽车的出海已经从产品输出阶段进入了品牌、研发、生产、营销服务全链条的深耕期。“出海的真正考验，不是能不能走进去，而是能不能在当地留下来”。
这个“留下来”的难度不小，长安汽车质量部副总经理李宁在论坛上直言，中国品牌出海正在遭遇多重现实考验，全球化合规人才紧缺、部分区域地缘局势动荡、各国法规标准不一。海外新兴市场的新能源渗透率偏低确实给自主品牌打开了窗口，但窗口能开多久、能开多大，取决于能不能建立起一套完善的全球质量体系。
ESG成了这次论坛上一个意外高频的词，吉利控股的可持续发展高级总监杨韵仝在ESG专题论坛上提出，ESG不应是被动承担的合规成本，而应转化为支撑长期全球化布局的战略资产。吉利已经在推动“战略嵌入、信任传递、生态协同”的三阶路径。这个提法的背景是欧盟碳边境调节机制已经正式实施，未来还可能扩展至汽车及其零部件。合规门槛在抬升，谁先布局谁就少吃亏。
保险行业的参与也是一个新信号，中国太保总裁赵永刚在论坛上表示，中国汽车出海已经从产品出口迈向产业链出口，海外建厂、跨境供应链、终端服务网络的全链条风险保障需求在激增。“产业+保险”抱团出海正在从理念走向规模化实践。这说明出海的复杂度已经超出了单一企业能覆盖的范围，需要更完整的生态支撑。
车叔总结
三天的论坛下来，一个感受很强烈：中国汽车行业正在告别那个靠速度、靠规模、靠价格就能赢的年代。付炳锋说“十四五”期间汽车行业交出了亮眼答卷，但“十五五”面临的考题完全不同。国内增量空间收窄、国际规则持续重构、技术路线多元并进，每一个变量都在增加不确定性。
论坛上反复出现的“长期主义”不是一句口号，它意味着企业要接受更慢的增长、更难的创新、更复杂的全球化。那些靠压缩验证周期抢出来的新车、靠低价冲出来的销量、靠堆料堆出来的配置，正在被市场和监管同时纠偏。加速汽车芯片国产化、推动全固态电池量产、深耕多元技术路线，这些布局指向的都是基础能力，而不是短期热点。或许这才是“高质量发展”真正的含义——不是跑得更快，而是站得更稳。
