最近，微博上一个话题引起不少讨论——“全系标配800V的小车”，指向全新Smart精灵#1。
但话题之下，更值得关注的并非某款具体车型，而是一个明确的信号：
800V高压平台，正沿着激光雷达、空气悬架同样的轨迹，从旗舰配置滑向大众市场。
两三年前，800V还是高端纯电车的专属标，如今正在慢慢变成纯电车的一项基础能力。
这意味着，今天选一辆纯电车，除了比续航、比智驾，还得多问一句：
它到底是不是800V平台？
如果预算接近，为什么我们越来越倾向于推荐800V车型？答案不只在充电速度。
800V，不只是充电快一点
很多人听到800V的第一反应是，充电会更快。
这当然没有错，充电速度的优势，是800V车型最容易被我们感知到的点。
同样一根超充桩，十来分钟的时间，就能完成从20%-80%的补能，对于经常跑高速的朋友来说，效率高了不止一点半点。
但如果你觉得它只是充电速度快，那就太低估它了。
毕竟800V不是一个单独的配置，它是一套整车电气架构，牵一发动全身。
也正因为如此，它带来的改变，不止充电。
首先是能耗，更高的电压意味着，在输出同样功率时，所需要的电流更小，电流小了，线路损耗自然也会降低。
最终就是两个结果，同样一块电池，更容易跑出更好的续航表现；
或者同样的续航目标，可以用更小、更轻的电池实现。
其次就是轻量化了，因为电压高了，那么整车可以使用更低的电流，电缆也会变得更细。
对于新能源车，减重的连锁收益——更低的能耗、更好的操控、更宽裕的布置空间——往往被大家忽视。
感兴趣的朋友可以看看我们之前写的文章：LAB排行榜丨大型新能源SUV的“体重博弈”，最轻和最重差了1吨多？
最后，还有一个容易被忽略的未来优势：
毕竟现在越来越多的大功率超充站，都是围绕800V车型建设。
虽说400V车型也可以充，但很多时候，因为车辆本身作为限制因素，它无法充分利用超充桩的能力。
甚至还有一些800V的车型更进一步，取消了升压模块，导致无法在老旧的400V充电桩上充电。
以上这些优势，不一定每一项在今天都能直接感知，但它们共同决定了一台纯电车未来几年的使用体验。
“800V”的坑，比你想的深
当然，以上这些优势都有一个前提：你得买对车。
我们梳理了目前20万内全系标配800V的部分热门车型，相信大家看完图以后，应该会发现一个很有意思的现象，很多你关注的车型并没有上榜。
原因很简单——虽然越来越多车企都在宣传800V，但大家买车时很容易踩一个坑：
宣传的800V，仅限中高配，最低配为了控制成本，依然使用400V架构。
更有甚者，有些车型只是在某一个环节升级到了800V——比如采用800V碳化硅电驱或者支持800V快充——但整车其他高压部件仍然是400V。
严格来说，目前行业里对“800V”并没有统一的定义。
第一种是全域800V：整套高压系统围绕800V开发，包括电池、电驱、电控以及更多高压部件，这是真正的“原生800V平台”。
第二种是关键部件800V：核心三电采用800V，部分辅助高压部件仍然保留400V。
第三种是仅电池支持800V快充：其他所有部件均为400V。这种车的“800V”基本只存在于充电那几分钟。
这类“局部800V”和“全域800V”的体验差距，远比参数表上看起来的大。
更微妙的是电压数字本身。广义上的800V包括电压550V-930V的区间。
这中间的差距，远不是“差不多”能概括的。
所以，当你看到一台车宣传“800V”时，真正需要弄清楚的是两个问题：
第一，它是全域800V还是局部800V？第二，你打算买的那个配置，到底标不标配？
说了这么多好处，也得小小地泼盆冷水。
800V的体验高度依赖充电桩的建设和功率的开放，所以你即便买到了车，也得有适配的桩。
比如特斯拉基于成本、复杂性和实际收益的平衡，一直没有上800V，包括最新的Cybercab依旧放弃了800V架构。
特斯拉一直认为，对于大多数用户场景，特别是家用充电桩普及后，增加800V系统带来的收益有限。
你当然也可以认为这是马斯克为了省成本的托词，但是800V与400V的争议，本质上是“短期体验”与“长期可靠”的路线之争。
写在最后
回到最开始的问题：买纯电车，为什么不能只盯着续航看了？
因为续航焦虑正在被两件事同时解决——电池越做越大，充电越充越快。
而后者，才是真正改变用车体验的关键变量。
800V只用了7年时间走完了其他技术十几年才能走完的普及之路。
但技术普及不等于体验普适，买800V之前，搞清楚“它是哪种800V”和“你有没有条件用好它”，比单纯追求一个数字重要得多。
