日本车企几十年守住的自留地正在被新规则瓦解。
2026年7月14日，比亚迪在日本全渠道投放新车广告，邀请本土人气女星广濑爱丽丝代言纯电K-Car海獭（RACCO），这条广告一经播出，迅速在日本全网引发热议。
部分网友指责代言人“不爱国”，更有声音称“轻型车是日本车企几十年守住的领地”。
对于日本网友的“破防”，外界很难理解这种情绪，一方面，这不是比亚迪刚进入日本市场，另一方面则是，请本地当红明星代言，也不是第一次，此前长泽雅美为比亚迪代言拍摄时，并没有如此的反对之声。
当然，日本并没有网络清朗，也就很难猜测这背后是不是有“水军”在推动。
对于这种状况，我们不得不做一个大胆的猜测，比亚迪这次新车型触及到日本车企的核心利益，才引来如此大规模的反对之声。
如此大的反对之声背后，也说明了比亚迪这款纯电K-Car海獭（RACCO）车型确实让日本车企看到了危机。
自留地K-Car
虽然说日本汽车市场没有所谓的贸易保护主义，对外执行乘用车进口零关税政策，但是在看不见的地方，却筑起了软性壁垒。
仔细观察日本汽车市场不难发现，日系品牌常年占据90%以上市场份额，非日系车份额不足一成。
其中更以K-Car车型为代表，2024年销量达155.7万辆，占日本汽车总销量的36.8%，是日本汽车市场不可或缺的核心细分市场。
这一市场长期由本土品牌垄断，铃木、大发、本田三巨头合计占据约80%的市场份额，其中铃木一家就占38%，大发占22%，本田占19%。这种高度集中的市场格局，使得K-Car成为日本本土车企的“自留地”和“基本盘”，也是日本汽车产业的灵魂象征。
当然，对于如此大的市场，其他汽车品牌也曾经想要分一杯羹，欧宝、现代、起亚、福特等一众外资车企在日本市场进行过尝试，最终不得不铩羽而归。
最后只得出一个结论，日本汽车市场是“全球最封闭的开放市场”，福特前CEO穆拉利更是曾经直言“日本是全球最封闭的汽车市场”。
这背后还是因为K-Car车型严格的尺寸、排量和功率限制，要求外资品牌必须从零开始开发专属平台。
这对外资车企来说无疑是一场豪赌，从历史来看，确实也没有人赌赢。
当然，这背后是日本政府出于贸易保护主义，采取对于K-Car车型制定严苛且全球唯一的标准后所产生的影响。
关于K-Car车型，这是日本市场独有的车型，这种轻型自动车诞生于战后的日本市场，从1949年开始，日本政府就规定了K-Car车型的标准，随后经过多年演变，在1990年后，确定了现行标准。
日本政府确立了现行K-Car标准为，车长不超过3.4米、车宽不超过1.48米、车高不超过2.0米，排量不超过660cc，最大功率不超过47千瓦。
而这样的尺寸也是在过去40年不断放宽后确定的K-Car “黄金标准”。
同时，为了扶持国民购买K-Car，日本政府给出相当多的政策红利，首先就是税费减免，K-Car的税费仅为普通小型车的三分之一，同时在重量税上也有优惠。
另一方面，购买无需提供车位证明的繁琐的资料，在日本多少地区可以直接购买，而且在保险费用上也比普通车型便宜约30%的费用。
有机构统计，2026年，一台K-Car全生命周期税费可省下约20万日元，相当于车价的8%-10%。
多方因素的影响下，造就了日本消费者对本土品牌的信任度极高，同时这种忠诚度是经过数十年积累下的，也就让K-Car车型被日本车企视为本土市场的“自留地”，不容他人染指。
黑船来航
1853年，美国海军用坚船利炮打开了封锁的日本，被后世称为黑船来航。
如今纯电K-Car海獭（RACCO）对于日本汽车市场来说，无疑也是“黑船”，但是不同的是，这次的推手其实是日本政府。
有消息称，日本政府计划从2026年起要求新上市的K-Car必须电动化，进一步提高了市场准入门槛。日本的几大车企也相应号召，纷纷计划推出电动化车型。
目前日产推出了Sakura，三菱推出了eK X EV这样符合标准的纯电K-Car车型，至于其他车企则还在计划中，铃木计划在2026年推出五门纯电K-Car Vision e-Sky，本田计划在2027年推出纯电动版N-BOX。
对于日本车企来说，这样的速度是他们多年以来形成的经验，但是比亚迪的到来，改写了这种研发速度，甚至对日本车企来说，进行了一场降维打击。
对于日本车企来说，研发一款新车型通常需要40-50个月，而比亚迪海獭的研发时间外界普遍估计在30个月以内。
《日经亚洲评论》指出，中国车企已将汽车视为数字化产品。这种“中国速度”正在倒逼全球汽车产业，越来越多欧美日车企在描述产品开发改进计划时，会提及“中国速度”。
如果仅仅是快，当然不会让日本车企如此重视这款车型，更重要的原因还是海獭（RACCO）要比日本本土产品更日本化，是一辆真正的纯电K-Car。
一位预定用户表示“Sakura（日产同级车型）是玩具，海獭是工具。我需要的是能拉孩子、能去超市、冬天不冻屁股的车，不是一台需要我天天伺候续航的玩具。”
海獭车型的研发团队由前日产K-Car“神车之父”田川博英领衔，他曾在日产任职近30年，主导开发了日产Days和Sakura等畅销车型。这也让海獭这款车型在规格上完全符合日本政府对于K-Car的限定。
更重要的是，在比亚迪的研发能力下，海獭上满足了日本K-Car市场的用户需求和技术痛点。
比亚迪海獭在续航里程、快充能力、空间利用率和智能化配置等方面均显著优于日本传统K-Car车型。特别是续航里程，海獭的320km是日产Sakura的1.78倍。
同时在耗时18个月的前期走访中，比亚迪深度把握到了日本消费者对于K-Car车型的使用痛点，提供了同级独有的双侧电动滑门、优化的雨伞收纳槽、V2L对外供电功能等，甚至在杯架设计上都专门针对自动贩卖机的产品设计保温杯架。
虽然这些看起来都不是很惊艳的产品力，但是对于日本市场的真实需求来说，这样的设计更能打动消费者。
同时，能够提供竞品所没有的产品亮点，更能体现出比亚迪在汽车工业设计上的能力，这背后是比亚迪在中国市场深耕后的结果，在国内巨大竞争压力的背景下，比亚迪能够保持销冠的位置，实力不容小觑。
当然，这背后实力更是中国汽车工业的进步，根据中国汽车技术研究中心发布的《汽车产业知识产权十年发展报告》，中国汽车专利公开量近十年持续保持全球领先，远超美国、日本和欧洲等国家和地区。
全球来看，2025年，中国车企全球总销量约2700万辆，首次超越日本车企的2500万辆，终结了日本车企自2000年以来连续25年位居全球销量榜首的地位。
在中国车企快速发展的状况下，日本车企不得不重视中国车企，在NHK《走进丰田》的纪录片中，丰田章男更是撂下重话，要求工程师必须收起对中国汽车的傲慢，认真对待这个对手。
铃木社长铃木俊宏在看完海獭后只评价了一句：“比亚迪选择了日本的轻型车标准，这是一个巨大的威胁”。
除了汽车工业，日本企业也在更多的方面开始最后一搏，一家由日本政府支持、专注于开发面向物理人工智能和机器人基础模型的公司Noetra ，其CEO 直言，当前，中美两国正在人工智能领域展开激烈竞争，作为全球工业机器人制造强国，公司是日本AI突围最后的机会。
可以说在新能源人工智能等领域，日本企业已经从领跑的位置下滑，而空缺的位置正在由中国企业补上。
这场由海獭所引发的舆论风波并非单纯的情绪宣泄，当一个长期封闭的市场发现自家“自留地”被外来者精准切入时，“破防”的本质是产业恐慌。
海獭能否大卖尚待观察，但无论如何，日本汽车工业最封闭的那扇门已经被敲响了。
