最近的车市，两条汽车新闻“点燃”汽车圈。
一条是“卖一辆10万元新车仅赚1500元”。
一条是“BBA集体降价”。
这两条新闻一度冲向百度热搜，它们之所以引发广泛讨论，核心原因在于它戳中上半年车市最扎心的现实：国产品牌与新势力看似高歌猛进，销量向好，实则“量高利薄”，并没那么赚钱；合资品牌与传统豪华为在中国车市体面活下去，放下身段，以价换量促销量。
简言之，2026年的上半年，行业整体承压、竞争日趋白热化的背景下，大盘从增量时代变成存量时代，从存量时代进入缩量时代，不管是借着新能源风口起飞的中国汽车，还是红利消退的合资品牌，都一同卷入市场淘汰赛，“内冷外热”的中国车市，谁的日子都不好过。
成本难控 “爽文男主”过得并不爽
曾有业内人士调侃“当下的国产品牌，就像短剧中的‘爽文男主’”。凭借新能源赛道成功实现弯道超车，中国汽车工业协会的数据显示，上半年，自主品牌累计批发920余万辆，市场份额维持73%以上，销量数据相当亮眼。
可另一份数据却是相当打脸，中国汽车工业协会副秘书长陈士华在中国汽车工业高质量发展高峰论坛上披露：2026年上半年，国内整车制造环节平均净利率跌至1.5%，创近十年新低。这意味着，中国车企卖10万块钱的车，赚到手里的钱，也仅仅只有1500块左右，利润几乎跌到谷底。
多重因素叠加，导致主机厂利润被挤压。其一是原材料成本上涨，2026年上半年碳酸锂从低点12.5万元/吨冲高至21万元/吨，单车成本显著增加。赛力斯“掌门人”张兴海曾透露，存储芯片价格涨幅高达5倍，碳酸锂从8万元/吨涨至18万元/吨，问界单车制造成本增加1.5万至2万元。
原因二，价格战此起彼伏，车企一边大声呼吁不打价格战，一边身不由己的参与价格PK。在技术路线趋同，供应链集中，产品同质化严重的车市中，产品想要脱颖而出，吸引用户，价格成为最直接的武器。
此外，产业链利润已被重构，利润微笑曲线不再向主机厂倾斜，收益更多向产业链上游的传统零部件厂家转移，现在，做电池的、做智能化的、做芯片的利润水平已经远远超过主机厂。
举个例子看得更清楚，以一款售价20万的纯电动车为例，动力电池以及原材料的成本往往占据30%-40%，智驾硬件占比4%-7.5%，制造成本以及其他占比40%-50%，还有营销费用分摊的项目，去除成本之后，车企的利润所剩无几。
有汽车高管吐槽，“整车厂左边交智能税，右边交电池税”，当下的汽车行业，拥有超11万亿的产业规模，10万级单车平均利润却仅为1500元，庞大体量与微薄盈利形成刺眼反差。现在，除了少数头部自主品牌盈利能力高于平均线，不少中小车企、新势力销量涨势喜人，却在持续亏损，艰难度日。
合资品牌以价换量 稳住当下才是真
车市另一端是苦苦支撑的合资品牌，最近，宝马、奔驰、奥迪大幅降价的新闻刷屏行业，有媒体在报道中称，部分豪华车型终端优惠幅度已经达到15万至16万元，销售顾问还表示“现在买是最划算的，价格还能谈”。
近期，小编也走访本地多家豪华车4S店，35万左右的燃油车，终端价格优惠20%属于常态，个别车型的优惠幅度能达到10万-13万。50万级德系豪华SUV，降幅达到16-17万的不在少数。
价格疯狂的背后，是合资品牌在销量上的高度承压。一直以来，合资品牌以燃油车作为主销车型，可当下，高油价剧烈冲击之下，燃油车销量“跌跌不休”。
乘联会销量数据显示，今年6月，燃油车零售同比下降39%，其中，主流合资下降39%，豪华品牌下降39%，销量降幅相当大。
再放眼整个上半年的销量表现，以德系三大品牌为例，奔驰在华交付量为21.02 万辆，同比暴跌 28%；宝马在华累计交付26.18 万辆，同比下滑20.4%；大众中国也难逃暴跌的命运，上半年交付量仅为97.3万辆，同比跌幅达到25.9%……
巨大的销量压力之下，以德系为代表的合资品牌，改变姿态，在终端市场大搞营销。如今，价格崩塌的不仅是德系豪华，日系、韩系、美系等合资品牌，终端优惠都不少。对于海外大佬来说，在中国市场站稳脚跟，稳稳留在牌桌上，才是它们当下的重要目标。
身处行业变革的关键时期，如今的中国车市，不仅是全球最大的新能源汽车消费市场，还是技术创新的策源地与产业链的核心枢纽，丢掉中国市场，意味着合资车企失去技术迭代的最快跑道；丧失供应链成本与效率优势。
反复权衡利弊之后，很多合资品牌一面通过价格稳住市场销量，一边积极进行新能源转型，寻找机会在国内市场进行实现突破，不少车企计划将在中国研发打造的新能源车型返销海外，借助国内市场完成产品打磨，反哺全球电动化布局。
穿越行业周期 方向比速度更重要
从“增量时代的排位赛”转入“缩量时代的淘汰赛”，意味着一个旧时代的逝去与另一个新时代的到来。面对剧烈波动的行业周期，各大车企可谓“八仙过海、各显神通”，不同车企给出不同的答案。
有像比亚迪一样，垂直整合，从上游原材料到中游核心零部件再到下游整车制造与服务，全产业链布局，提升自己的核心竞争力。但这种方式周期长、投入高，对车企的技术能力要求极高，只适用于极少数车企。
有像吉利、长安汽车等头部车企，加码研发，重仓智驾、三电技术，大力发展自研体系，牢牢把核心技术掌握在自己手中，这种方式投入也很大、见效慢，但技术壁垒构建后，将成为车企难以复制的护城河。
还有第三条路线，抱大腿、搞生态。比如，问界与华为、大众与地平线等等，通过技术“联姻”，补齐彼此的短板，实现共赢。这种方式能见效快，但产品的差异化难以更好凸显。
当然，全力加码海外市场也是破局的重要之路，上半年，国内汽车出口量高达509.6万辆，同比增长65.3%。多家国产大厂还在海外纷纷建厂，但海外贸易往往有甜蜜也有烦恼，欧盟反补贴、美国关税壁垒持续加码，红利正被稀释。
穿越行业周期，车市没有标准答案，也不存在万能路线。对于车企来说，方向比速度更重要，哪怕速度慢一点，但方向是对的，总会找到桥与路。相反，车企一旦被市场的情绪牵着走，在技术路线上摇摆不定、在产品规划上朝令夕改，往往最容易在行业周期中迷失方向。因此，面对车市白热化竞争，稳住阵脚，找准方向，才是存量市场求生存的核心法则。
鬼斗车观点：增量市场里，跑得快就能抢占席位；缩量淘汰赛中，活得久才是终极命题。当下车市，销量数字的喧嚣掩盖不住盈利的焦虑，价格优惠的热闹背后是生存的博弈。当车市的“潮水”褪去，拼的不再是冲刺速度，而是持续奔跑的耐力，唯有摒弃浮躁、锚定长期路线，守住技术、产品与产业链的基本盘，才能在这场漫长的淘汰赛中，穿越周期，等到下一轮曙光。
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