近日，“车企将砍掉低效车型”登上微博热搜，一场“瘦身运动”正在汽车行业蔓延。
大众集团在2030年战略规划中，不仅要精简产品阵容，砍掉50%的车型，涉及途锐、途安、T-Roc敞篷版、奥迪A1、Q2、TT、R8、Q8 e-tron，以及保时捷718 Boxster、718 Cayman、初代Macan等小众、低利润或老旧平台车型，仅保留朗逸、速腾、途观、帕萨特等高利润、高热度的核心车系；同时将全球年产能从1000万辆削减至900万辆，配置选装的复杂程度最高降低75%。
此外，日产也计划从61款精简到45款，丰田则放弃原定2026年量产的雷克萨斯LF-ZC车型，还将淘汰销量不佳的细分产品，减少产品线冗余。包括一些自主品牌也在精简车型上，也有一系列动作，比如长安汽车，在一次媒体沟通会上，也明确表示之前的“多生孩子好打仗”的铺量模式，也要谨慎行之。
车企为何非要砍掉自己的“心头肉”？根本原因只有三个字：不赚钱。
当前行业行情触目惊心——卖一辆20万元的车，车企净赚不到3000元；一辆10万元的车，净利润大概也就1500元。
乘联会数据显示，2026年1至5月，中国汽车行业利润率仅为3.4%，远低于全国工业6.1%的平均水平；而整车制造环节的利润率更加惨淡，从三年前的5%跌至如今的1.5%。二季度已有多家主流车企由盈转亏，公布财报者中不少已陷入亏损，即便仍保持盈利的，净利润也出现大幅缩水。中国汽车在全球市场份额虽已占到32%，行业利润率却跌至历史低位。
那么，整车厂的利润到底被谁吃掉了？
乘联会秘书长崔东树指出，车企利润集中“塌方”，成本是核心矛盾，销量低迷进一步放大了亏损幅度。2026年上半年，碳酸锂、存储芯片等核心原材料价格大幅反弹，其中碳酸锂从低位回升至近20万元/吨，车规级存储芯片及铜价年内涨幅分别超过40%，部分原材料涨幅更是超过180%，轮胎企业也接连发布涨价函，由此导致单车制造成本增加1.5万至2万元。
上游成本高企，终端却陷入惨烈的价格战。1至5月共有77款乘用车启动降价促销，全品类平均降幅达13.1%。其中新能源车均价24.9万元，平均降幅约3.1万元；燃油车均价22.3万元，平均降幅约3.3万元。叠加补贴后“16万元买路虎”一度刷屏，豪华品牌的价格防线在2026年上半年彻底失守。
然而，降价这张牌已经彻底失灵。
麦肯锡的调查显示，过去一年购车的消费者中，对价格战持消极态度的比例达22.2%，已超过持积极态度的16.5%。“刚提车就降价”的普遍顾虑，让消费者形成了“晚买必有折扣”的心理定势，每一轮降价反而催生新一轮持币待购。也就是说，降价不仅没能拉动销量，反而把潜在买家吓住了。
与此同时，监管层接连出手规范市场。
2026年2月，《汽车行业价格行为合规指南》正式发布，明确将全口径成本作为定价判定标准；6月11日，工信部和市场监管总局联合约谈涉嫌非理性竞争的车企；7月，工信部再次召开座谈会，要求坚决抵制非理性价格竞争。
更关键的是，2026年以来国内新能源乘用车零售渗透率持续突破60%；上半年国内狭义乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%。这意味着市场已正式进入存量竞争阶段，靠降价挖掘新增量的空间越来越窄。
按理说，亏钱就该收缩。但现实恰恰相反，就在车企官宣“瘦身计划”的同时，为了在存量市场中抢夺每一寸份额，车企不约而同选择了最笨拙却也最无奈的策略：堆新车。
今年上半年，国内新上市汽车超过630款，平均每天3.6款，同期新手机只有173款，新车发布规模接近手机的4倍。7月16日单日，8家车企举办发布会，其中6场是新车发布会；4月22日更夸张，一天就有12场发布会，超10款新车同时上市。剔除春节假期，今年以来每周稳定上市7到10款新车，峰值单周达到26款，上半年各类汽车发布会总数近千场，新车上市如同“下饺子”。
可这么多新车里，看似热闹，实则残酷：月销量能稳定过万的新车占比不到5%；近40%的车型月销量低于1000辆。一款全新车型至少要卖出10万辆才能回本，而上半年上市的绝大多数新车都达不到这个门槛。
投放车型越多，分摊到每款车上的研发、模具、营销成本就越高；卖不动就等于亏钱，可即便亏钱，车企还是得继续推新车，毕竟竞争对手都在推。整个行业陷入死循环：推出更多车型、投入更多资金、赚取更少利润。
中汽协副会长付炳锋在7月的中国汽车论坛上直言：多数车企追求“大而全”的产品布局，车型同质化严重；国内在售汽车品牌高达130多个，大家都想覆盖所有细分市场，结果是谁也覆盖不好。
曾经的汽车行业，讲究的是“多生孩子好打仗”——车型越多，覆盖的细分市场越广，总销量就越大。但现在，这套逻辑已经走不通了。于是，才有了车企的挥刀自救。而车企扎堆精简车型，不单是因为成本扛不住，更因为降价这张牌已经打到头了。说白了，以前车企认为车型多、覆盖广，总有一款能卖出去；现在这条路走不通了，必须靠“做减法”赚钱——少而精，每款车都得能盈利。
因此，未来市场竞争的逻辑也必然随之改变。过去几年，中国汽车市场的竞争主旋律是价格战，你降一万，我降两万，看谁扛得住。但这种打法不可持续，毕竟行业利润率已经跌破安全线。随着政策开始遏制恶意低价倾销，全面价格战会逐步收场，竞争将转向两个方向：一是成本与技术的长期比拼，二是单品产品力和单品销量规模的较量。大众把旗下约150条车型线砍掉一半，产能同步缩减，产品配置的复杂度最高减少75%，留下来的车型必须是能带来最大附加值、创造最高价值的产品。长安彻底摒弃了“多生孩子好打仗”的铺量模式，不再盲目追求产销规模，当前的核心原则是量利兼顾。
业内普遍预测，这一轮调整将在2到3年内大幅减少市场上的品牌和车型数量，“车海”现象会逐渐消失。新车供给少了，车企就有望稳定价格体系，保证单车毛利。在2026中国汽车论坛上，多家头部车企负责人也达成共识：行业竞争主线正从价格战转向价值战。
乘联会秘书长崔东树的判断更为具体：2026年下半年车市降价逻辑将完成切换——上半年是“无差别价格战抢份额”，三四季度将转向“技术价值竞争”。而车企的利润拐点也将分梯队出现：拥有完整自研供应链和海外高利润增量的头部自主品牌，有望在四季度末把利润率修复到4.5%以上；缺乏核心技术、燃油车占比较高的合资车企，亏损周期可能延续到2027年一季度；中小弱势品牌如果没有海外增量或成本优势，全年都难看到盈利拐点。
这对消费者来说意味着什么？短期看，选择可能会变少。以前那种“上百个品牌、几百款车型随便挑”的局面，可能一去不返。但长期看，未必是坏事。车企不再靠堆车型来抢市场，每款车都必须有足够的产品力才能活下去。竞争从“谁家车多”变成“谁家车好”，比技术、比配置、比长期价值。那些靠低价、低质、低利润撑起来的车型被淘汰之后，留在市场上的会是真正能打的产品。
车叔总结
总的来说，汽车行业也将在慢慢告别“摊大饼”式扩张，转而进入“做减法”的精耕周期。因为，当卖车不赚钱了，车企就必须换一种活法。而砍掉低效车型，只是其中一个被公认为比较行之有效的手段，
