2026年半年已过，有关中国车市的变化，实在是听得太多了。
无外乎新能源市场渗透率持续上升、价格战打得让全产业链步入休克，利润暴跌、中国汽车集体崛起，从国内到国外让所有外资都捏了一把汗……
诸如此类的观察下，可再混乱的现状，有一个方向总是能达成共识的：未来，中国市场容不下那么多的汽车厂商，市场经过反复洗牌后，能真正留在中国也就打头的那几个。而只要经济环境不回暖，所谓小而美的活法，都会在无休止的内卷中，消失殆尽。
这其中，每当说起合资企业的未来，大多数声音只会集中在“非生即死”这道最简单的选择题下。
或许总有人会认为，事情的发展会有两面性，但随着这几年的市场变迁，早早就给合资定下一一条发展铁律：不低头，就没有出路。再多的理性都是无效辩解。
今年，当大众、丰田都纷纷将傲慢收起，听从合资中方的意见拿出一系列本土化的产品，不管结果如何，这更是给所有合资公司做出表率，要想拿过去的那套发展打法应付未来的中国，是没有希望的。
听得懂的话，对于所有在华合资来说，落在2026年的所有决定，只可能全往一个方向使劲。自此往后，它们要明白，“合资”只能是一层外衣，本质上，人人都将是一家中国企业。
这两天，广汽本田决定完成合资续约，将合作期限延长至2038年，拿到了一张为期12年的“续命符”。但现实层面，这层关系不是给了这家合资公司活下去的利益保障，而是给了本田最后一次机会。
新的时代背景下，要是本田再犯老毛病，可就真的要被市场踢出局了。连带着，或将在全球的产业变迁中，落入全面被动的困境中。
和此前所有合资公司的续约一样，此番广汽本田的官方声明中，其发布的内容依旧很“传统”。
“充分发挥各自优势”、“加速重塑核心竞争力”、“实现向新能源转型”。这些字眼在过去几年里，反复出现在了各个合资的事业版图上，所体现的信心甚是坚定，给人的感觉就是，下一步要走的棋，就要将所有人一军。
但如此之多的先例在前，我更愿意相信，行业内所有还在关注合资企业发展的人，早已脱敏。没有人在乎，本田这一次又说了什么肺腑之言，而是真正需要看到，在新的这段合作周期内，本田的所作所为是否能符合一家后合资时代的企业设定。
对比所有放下架子、低头好好向自主车企学习的同辈，本田只要有一点拖沓、有一点犹豫，或是还有一点自尊心在作祟，那就别管中国市场不留情面。
当然，如果本田单纯想像现代汽车那样，将中国当成新能源转型的技术输出地，不在乎属地销量，那权当这些话没说。
本田在华合资这20多年，我们很清楚，这个品牌的骄傲是从何而来的。
1998年7月，广州黄埔。雅阁下线，那时候的中国车市还处在懵懂的启蒙阶段。
产品与时俱进的同时，广州本田（后改名为“广汽本田”）搞出的“4S店”销售服务模式，硬生生把中国汽车流通拉进了一个新次元。
从那以后，飞度、缤智、奥德赛、雅阁、皓影……广汽本田产品线中一个个名字砸下来，都是细分市场的王。2020年，广汽本田年销站上80.58万辆的峰值，本田在华合计拿下162.7万辆。那是多少成长于合资体系内的人，夜里做梦都会笑醒的数字。
到了今天，1100万辆的累计销量，不是冷冰冰的数字，确是实打实用用户信任堆起来的底气。在很长一段时间里，广汽本田代表着一种“不会错的选择”——省心、保值、机械素质过硬，那是中国市场给的红利，也是本田技研给的底气。
带着这份成绩单，本田理所当然地会在电动化转型中固执己见。当中国企业在三电技术、智能化装备进化上卷得飞起，本田就是会认为本田所在乎的驾驶乐趣，可以超越“彩电 冰箱 大沙发”所带来的优势。
那结果也看到了，一二再再而三地在自己所认为的正确道路上不管不顾，不是本田不知道外部环境的变化有多剧烈，而是本田的自信，让自己觉得曾经在中国花了20多年积攒下的经验，可以改变这个市场的需求。
从VE-1到e:NP1、e:NP2，再到P7，这是属于本田电动车在华的一个进化链分支，但很可惜，本田用了5年时间去理解中国新能源市场，像极了进入了飘在天上的时间茧房。当外部环境彻底被新生代改了个底朝天，那些曾经的骄傲在外界看来，不过是困住本田手脚的枷锁。
2026年上半年，广汽本田累计销量仅68,318辆。我相信，围绕这个数据展开的分析哪怕再透彻，在这个阶段都没有参考的意义，因为，从现在开始，中国车市已经没了耐心。
合资？自主？传统？或是新势力？要想活下去，要想不再困在新旧时代的断层里，除了靠自己参透中国车市的变化逻辑，谁都指望不上。
最近这大半年时间，我们听到了太多有关本田反直觉的消息。
取消“2040年全面停售燃油车”的目标、终止北美Honda 0系列三款纯电车型的研发与投产、冻结加拿大电池工厂投资、叫停和索尼合作的电动车项目，顺便宣布在美国市场停售其唯一纯电车型Prologue，为与通用的合作画上暂定……
为了缩减开支，减少亏损，本田这么做好像挺无奈的。
从2026年展望未来的十年，本田可以认为是自己高估了全球纯电车的需求，将自己的战略重心重新拉回到“混动为主、燃油托底”的老路，缩减电气化转型的投资，同时将混动和新一代燃油的投入被提到空前高度，就是为了保住自己的底牌。
但在中国，属于本田的路只有一条，就是和国际市场做切割。
《日经新闻》曾在自己的头版头条刊登过《不要沉没，日本车》的系列报道，并抛出一个很极端的观点。日本车企要想完成救赎，就得低头去拿现成的中国电车，换上自己的Logo和设计去卖就行了。
熟悉日本人做事风格的人都知道，这样的举动有多么离经叛道？从始至终，在汽车这样的国家支柱型产业上，日本人自石油危机后就没有过向任何人妥协的时候，合作研发共用平台的前提也是，得有极大的参与感和话语权。
是的，在雷诺-日产-三菱联盟中，弱势的三菱找过法国人要技术，要平台，甚至在中国早早就找广汽复活过阿图柯，但三菱之于日本汽车工业的代表性，岂能和头部日系车企相提并论。
不到生死攸关之时，要想让丰田、日产、本田等巨头低头，几乎是不可能的。
继马自达之后，从2025年开始，眼看艾睿雅、bZ4X的推出，掀不起丝毫风浪，日产和丰田都动了心思。各自找来东风和广汽，分别搞出了N7/N6/NX8，以及铂智3X/7。其相对理想的市场反馈，除了让它们摸清了中国消费者的需求之外，最大的作用就是给本田再敲一敲警钟。
在合作关系中，“换壳”是件很令人不耻的事吗？很显然，并不是。自从全球汽车工业有了成熟的研发体系后，为平摊研发成本，或扩大自身产品深度，这样的操作发生在任何一个阶段，任何一个销售区域。
1980 年代，就连本田都和罗孚集团做过交易。双方互换车型进行贴牌生产，本田将思域、雅阁等提供给罗孚，而罗孚则将第一代路虎发现提供给本田，换名成Crossroad，成了本田在日销售的唯一一款硬派越野车。
而后，本田和五十铃之间的车型交换更是囊括了SUV、MPV、轿车，甚至是皮卡。
所以，当汽车产业转型的技术天平愈发向中国倾斜，本田能有什么包袱抛不下的？
我唯一能想到的就是，近30年来，既然本田都已经靠实力将那段黑历史埋葬，于情于理，那个骄傲的本田是不愿意主动再向别人低头，尤其这个对象还是自己曾看不上的中国汽车。
在位于日本栃木县的Honda Collection Hall，本田馆藏的所有藏品中，没有一款是贴标车，有且仅有独属于本田的浪漫和自信。想必其原因也在于此。
合资下一个十年，是广汽本田重新整理思绪再出发的新阶段，但对于本田来说，从合资时长由原先的30年缩短至10年，就意味着，本田或许还是有着自己的执念。
本田应该知道，广汽手里有它没有的东西。无论是新能源车系统性的研发成果，还是对于中国消费者当前用车需求的成熟洞察，都是本田能直接拿来用的。对于未来，就看本田究竟是怎么理解“充分发挥各自优势”这句话的。
走到今天，和丰田讲究全球属地化布局的思路不同，本田依旧更热衷在一段合作关系中掌握主控权。
在中国，对于广汽本田，本田不过是给自己定了又一个十年之约。在这个期间内，本田可以将所有的规划交给中国，可以将品牌灵魂让合资中方去赋予新的方向，但这个举动最终所取得成绩如果不能如本田所愿，我想，合资这件事届时真的很难走下去了。
