“要空间有空间，要动力有动力，要节能也节能，这样的皮卡车怎么就是卖不好呢？”一位从事皮卡车销售的读者始终想不明白这个问题。一款插电增程混动皮卡目前可以用“全能”来评价，其客观上确实做到动力足够强且用车成本低，作为中型皮卡也有充足的驾乘空间，可以说确实挑不出来明显的不足。
然而如果可以主观评价一句的话，评价为：换我，我也不要它。
哪些人需要皮卡，选择皮卡用来做什么呢？
汽车厂商应当先搞清楚这个问题再去打造乘用皮卡。现阶段的皮卡车用户还是以商务用户为主，并且可以清晰的分为四大类群体。
比如：
工程建筑类从业者，以建筑业小老板、包工头为主，系皮卡车曾经最大客群农林牧副渔从业者，以农场经营单位、个体种植户、个体养殖户为主批发零售业从业者，以小商品、服装、文体用品、机械设备、五金产品等个体经营户为主酒店餐饮业从业者，以食品加工和销售服务、酒店餐饮设备销售运维、附属产品服务为主以上四类客群是皮卡车主要用户群体，占比一度超过90%。
剩下的少部分才是真正的皮卡车个人用户。
而上述四类主要皮卡车用户对于新能源皮卡的认可度难免不高，因其用车频率高、强度大，纯电动车型的续航能力跟不上，且户外场景中缺乏补能设施。其次高强度的用车难免造成动力蓄电池使用寿命的快速缩减，潜在更换成本高；加之新能源皮卡保险成本高，整体维护成本高，以及皮卡车因15年报废规定决定的车辆保值率的低，选择新能源皮卡车则不如选择本就足够省油的柴油动力皮卡车。
虽然柴油动力皮卡存在噪音大、振动强、加速慢的缺点，可是以作为工具车使用作为前提，体验差一些也是可以接受的。
谁需要乘用级皮卡，要乘用皮卡用于做什么呢？
为何曾经愿意选择皮卡车作为家用车的消费者并不多？原因可以总结为四点，而这四点至今只克服了一个。
具体为：
柴油动力皮卡，省油但体验差汽油动力皮卡，体验好但费油车身大，难停放货箱小，不实用插电混动或增程混动确实解决掉了汽油动力皮卡油耗高的缺点，综合皮卡车进城限制接近全面的解除，似乎应当火起来才对。
但是想要打开乘用车市场必须先从一二级市场切入，可是一二级市场对应的城市区域用户，往哪停这些车身长度动辄达到5500毫米左右的中型皮卡车呢？
城市区域里的标准停车位是停不下的，仅此一点即决定乘用级皮卡本就是一个伪概念，停车位的空间已经决定皮卡车即便允许进城也是一个麻烦。
并且乘用皮卡车身大但货箱却不够大，对于大多数乘用皮卡潜在用户而言，实用性可以说是一塌糊涂。
不生意、不买卖的，要一辆皮卡做什么呢？
无非是户外活动。
用皮卡拉一拉自行车、摩托车、橡皮艇、摩托艇、ATV（全地形车）等户外常用的车辆或水上交通工具——然而皮卡车的货箱除了自行车以外，其他都装不下。现在的乘用皮卡货箱长度一般为1550毫米左右，而相当普通的摩托车车身长度也能达到2000毫米，全地形车、橡皮艇等户外常用交通工具的尺寸也普遍在2000毫米以上。
结果是买一辆乘用皮卡，结果能装下的东西和SUV没有区别，那么选择这样一台皮卡车的意义在哪里呢？
几乎没有意义。
要大却不够大，要小又不够小，皮卡车难以成为乘用车的难点就在这里。
属于“多用途货车”的皮卡车，其货箱长度不允许超过1850毫米，这就基本把皮卡和摩托车、橡皮艇、全地形车等“大玩具”隔离开来，会让乘用皮卡流失大部分潜在用户。反之，想要激活这一部分用户市场，皮卡车的标准还需要修改，需要在保证有双排座椅的前提下，把货箱长度要求放宽到2500毫米，允许采用后双轮设计，提升乘用皮卡的运载能力。
同时汽车厂商一定需要考虑打造小尺寸皮卡。
低于不需要运载上述工具的家庭汽车用户而言，中型皮卡的车身长度完全是负担，侧向停车位停不了，垂直停车位要伸出来一截，这样的车在城市里只会为车主带来许多麻烦。所以应当考虑打造车身长度极限在5000毫米左右的小尺寸皮卡，提供双排五座、一排半五座或四座、单排三座的车型选项，空间可以适当小一些，货箱也可以略短一些，设计要足够用心，这样的皮卡车只要用上插电混动或增程驱动平台，显然更容易被乘用车消费者接受。
然而现在的皮卡车制造商普遍在模仿福特、通用、道奇等品牌的美式皮卡，车身越造越大且大的不合理，这是不对的；要知道皮卡车在国内火起来的第一批车，实际为日系皮卡和模仿日系皮卡打造的部分国产皮卡。
国内皮卡车市场用户的用车需求依然没有变。
产品定义的思路显然需要变一变了。
