“To be, or not to be, that is the question.”莎士比亚的这句话，来总结2026年上半年的中国车市，再恰当不过。
这里不仅仅可以理解为“生存还是毁灭”，也可以更加泛化为“跟，还是不跟”、“卷，还是不卷”。
在7月的第一个周末，当所有汽车行业者把半年的账本翻开，一个冰冷的事实浮出水面：上半年发布了超过500款新车，做了上千场发布会，新能源车渗透率从50%做到接近70%、出口销量做到了500万辆——但是上半年在整个汽车消费环节，从车企到经销商，没有人赚到钱。
根据多家车企预亏公告，上半年亏损合计大概在80-90亿，而即便是盈利的车企，比如长安汽车归母净利润预计同比下降57.66%至67.70%、长城汽车盈利较上年同期减少58.97%至62.92%、东风汽车利润率萎缩95%。而经销商端，上市经销商集团上半年大约亏损50亿，盈利的也有30%以上的利润下滑。甚至就连消费者也未能受益，因为二手车残值同样迎来了一波崩塌。
显然，2026年上半年不是某一家汽车企业的困境，这是国内汽车消费市场最严重的一次危机。要解除这次危机，可能方法有点出乎意料：要抬升新能源车的成本，让入门车型的消费开始回归燃油车。
01
消失的利润：整车制造利润率仅1.5%
先来看一组国家统计局的权威数据：6月份，社会消费品零售总额42691亿元，同比增长1.0%。其中，除汽车以外的消费品零售额38900亿元，增长3.0%。上半年，社会消费品零售总额248722亿元，同比增长1.3%。其中，除汽车以外的消费品零售额229034亿元，增长2.8%。
可以看到，今年上半年汽车类消费直接拖累了社零总额1.5个百分点，6月份更是拖累了2个百分点。
那么汽车类消费实际情况是什么？今年6月汽车类消费总额3791亿，同比下滑16.1%；1-6月累计总额19688亿，同比下滑12.6%。
从过去十年的数据来看，汽车零售额年度同比下滑其实并不罕见，2018年到2020年三年以及2024、2025年都出现过，但跌幅最大也就是2018年的-2.8%，大多数原因是政策退坡带来的。而2026年上半年汽车零售额直接下跌了11.8%，属于断崖式下跌。
根据国家信息中心副主任徐长明做的《当前汽车市场的形势分析与判断》报告，2026年上半年汽车终端零售量下滑了19%，其中新能源车下滑14%、燃油车下滑23%。目前中国汽车产业的主要支撑其实是出口——上半年出口510万辆，已经占到了中国汽车销售总量的四成，一旦海外市场有任何风吹草动，整个汽车产能将严重过剩。
更为关键的一组数据是，今年1-5月汽车制造业完成营业收入4.2万亿左右，增长1.5%，但实现利润总额只有1439亿元，行业利润率只有3.4%，而整车制造实现利润总额同比下滑了43%，整车制造的利润率仅为1.5%。
1.5%利润率是什么概念？把这笔钱放在银行做定存，一年期利率也有1%左右——也就是说，汽车行业所有人忙了半年，最后发现和存银行的收益差不多。
如果拆解到具体企业，其实毛利率数据也都还挺好看。比如比亚迪一季度毛利率有17.7%——这已经是行业最好的水平。奇瑞毛利率13.8%，吉利稍好为16.6%。赛力斯毛利率29.1%，是账面上最漂亮的一个，其余车企大多数在10%-20%之间，只有广汽集团毛利率为负一点三。
但毛利率高如赛力斯，第一季度还赚了7.54亿元，但上半年整体亏损却约15亿到18亿元，二季度单季亏损超过22亿元。而广汽集团直接亏损48亿到56亿元，亏损额翻了一倍。此外还有北汽蓝谷上半年预计亏损17.95-19.95亿元，江淮汽车预计亏损约9.86亿元。
利润被谁拿走了？答案是产业链两端的新兴环节。在赛力斯、广汽集团、江淮汽车等几家车企的预亏报告中，给出的亏损理由高度一致：原材料涨价、汇兑损失、市场竞争加剧。这说明整个汽车行业正在经历“成本端和价格端同时挤压”。
一端是电池。虽然碳酸锂价格从今年20万元/吨高点回落到目前的15万元/吨，但相比2025年年底9万元/吨的价格依然是大幅上涨，这也使得电池厂商仍然掌握着整个新能源产业链中最强的议价权——整车厂的利润向上游电池环节转移。比如宁德时代在2026年一季度的利润就达到了207亿元，超过7家中国品牌头部车企净利润总和。
当然，二三线电池企业其实也并没有赚那么多钱，往往都是1-2亿左右，这也促使了很多头部车企开始和二三线电池企业联合开发定制电池。
另一端是智能化。从芯片到传感器到软件方案，智能驾驶和智能座舱的供应链也在切走蛋糕，而存储芯片的涨价也让车厂承压。
赛力斯董事长张兴海在2026年重庆论坛上就透露：存储芯片单价从20元涨到接近100元，涨幅达5倍，再加上电池成本的上涨，问界每辆车制造成本增加了1.5万到2万元。但是从终端价格来看，即便毛利润最高的问界也并没有涨价，而是顺应市场需求推出了25万元以内的新产品。
显然，整车厂夹在中间，既要承担终端的定价压力，又要消化上游的成本传导。
02
经销商集团亏损是“替厂家背的”
关于利润问题，国家信息中心副主任徐长明给出了一个判断：“车企的效益将成为能不能穿越周期的至关重要因素。如果我们总是有销量、效益方面比较差的话，我觉得要想穿越周期是比较难的。”
他逐一列出了主要上市车企的净利润率排序：奇瑞净利润率最高，6.5%；吉利第二，4.8%；长城第三，4.4%；比亚迪第四，4.2%；赛力斯3.7%；上汽2.7%；长安1.9%；理想1%；零跑0.8%。另外还有好几家企业的净利润率为负。
徐长明接着对比了跨国公司的水平：“正常水平下，比较好的是丰田，净利润率持续维持在8%到10%，而且它是一个这么大规模、年销量1000万辆的企业，销售收入2000亿美元。一般的公司，像豪华车也差不多8%左右，其他一般在5%。”
对比之下，中国销量最大的比亚迪，净利润率只有丰田的一半不到。长安、理想、零跑这些在市场上声量巨大的品牌，净利润率仅在1%上下徘徊，新势力品牌多数还没有实现持续盈利。
更关键的是，徐长明指出，即便是这个已经偏低的净利润率，也“是靠对上游供应链比较苛刻的条件下出现的”。这意味着，一旦供应链的账期和付款条件松动，真实的利润率会比账面数据更差——目前车企的账期至少都是4个月以上，长的可能会超过200天。
整车厂的亏损，最终会传导至渠道。但经销商的日子，比整车厂更早陷入泥潭。车企端作为强势一方可能还能挤出利润，而对于直接接触终端用户的经销商来说，那就更是艰难了。
最近就爆出了好几个汽车经销商“经营爆雷”的情况，有些已经辟谣，有些是真的跑路了。实际上对照整个汽车市场的销量也可以看到汽车经销商上半年的不易：2024年开始，汽车终端销量还保持了4%、8%的增长，但零售总额却下滑了0.5%、1.5%，这意味着过去两年消费者虽然买的车多，但是购车的单价也在走低。今年1-5月情况好一些，销量同比下滑了20%，而零售额只下滑了12%左右，但这主要是因为高端SUV销售情况比较好，而入门级产品的销量基本都是大幅下滑。
从区域分布来看，汽车消费市场的下滑是全国性的。全国31个省级行政区中，只有上海仅1%的下滑，其余全部下滑超过10%。下滑最严重的是山西，同比-31%；其次是海南-29%，河南-27%，而这三个区域都是对入门车型销量需求很大的。
2025年，经销商行业净利润率为-3.5%。这已经是经销商连续第四年不挣钱。2026年上半年的完整数据尚未出炉，但从已披露业绩的七家港股上市经销商集团来看，情况只会更差：七家六亏，合计亏损约42亿元，以豪华车经营为主的汽车经销商集团的营业收入也在大幅下滑。
对于经销商的困境，徐长明说：“很多大的集团经销商现在是有亏损，而且不少。目前很多经销商经营状况非常难，他们的亏损可以说就是替厂家背的。”
这句话点出了汽车行业一个心照不宣的事实：整车厂为了保销量、争份额，通过压库存、价格倒挂、返利条件等方式，把亏损转嫁给了经销商。
经销商不是自己想亏，而是被绑在了整车企价格战的战车上，没有选择，但是车企的压库已经快要压不下去了。
新车卖一辆亏一辆，2025年全行业新车销售毛利率已经跌至-21.5%，2026年上半年只会更低。而经销商集团一直希望依托于售后业务“止血”，之前售后业务一度贡献了经销商集团80%以上的毛利，但随着新能源车渗透率提升，维保频次和客单价远低于燃油车，售后这块最后的“利润阵地”也在被侵蚀。
03
中国汽车产业遭遇戴维斯双击
为什么整个汽车行业都在亏？
这个答案可能有些反直觉的：燃油车崩了，新能源又挣不了钱，中国汽车产业正在遭受“戴维斯双击”。一方面所有人都在鼓吹中国新能源车渗透率高歌猛进，另一方面却因为燃油车销量下跌导致了车企巨额亏损。
实际上，燃油车一直是大多数车企最稳定的利润来源，即便是最不起眼的小厂也能够依靠燃油车挣钱。原因在于发动机、变速箱、底盘的研发成本早已摊销完毕，制造环节使用现成的产线，而物料成本会随着规模增大而不断下降，每卖一辆燃油车都有可观的边际利润。但2026年上半年，燃油车销量同比下滑23%，这块“利润压舱石”加速瓦解。
新能源车在销量端看似填补了燃油车的需求缺口，但在利润端却补不上。电池、电机、智能化系统、电子电气架构，每一项新技术都是重投入，需要新的生产线。而且新能源车的整车成本最高的是电池部分，这一块成本并不会随着规模的扩大而下降，反而会因为上游供应链的涨价而上涨，这就完全颠覆了车企过去几十年的定价逻辑。
过去燃油车的价格战逻辑是：先用低毛利甚至负毛利抢市场份额，然后通过规模效应摊薄成本，最终实现盈利。这个逻辑在燃油车时代是成立的，因为边际成本随产量递减。
在新能源车时代，这套逻辑失效了。
去年很多车型在定价上让市场“惊讶”，主要原因在于当时都以电池成本来测算，当碳酸锂、稀有金属等原材料价格便宜的时候，电池、电机成本可以很低，然而当碳酸锂价格上涨50%，甚至翻倍的时候，这些低价车型的成本也在大幅上涨、至少会挤压毛利率。
同样的情况还出现在智能座舱的零部件上，之前缺芯出现过一次，但是成本影响可能是几百上千元。而2026年上半年的存储芯片价格暴涨就影响深远，为了保证车机系统的流畅和三到五年的长期使用，现在高端智能车的存储芯片用量越来越大，运行内存、显存和系统存储，这一部分硬件成本几乎无法缩减，但是成本却越来越高。
▲来自AI
比如理想L9 Livis显存就有80G、小鹏搭载两颗图灵芯片的Ultra SE需要128G高速内存，三颗图灵芯片的Ultra版本甚至要192G。而根据小鹏车型Ultra SE和Max的价差，一颗图灵芯片配置的差价在1.2万元左右，理想单马赫M100和双马赫M100芯片的价差至少也是万元级别。
然而，在目前市场需求萎缩的态势下，新能源车的终端价格已经被锁死，车企涨不了价。结果就是不卖肯定亏，但卖得越多亏得也越多。一旦电池、内存价格继续上行，亏损还会进一步扩大，这就是车企在新能源车市场打价格战失效的原因。
此外，影响车企新能源盈利的第三个原因在于：
技术迭代速度超过了成本回收速度。
很多车企从2020年前开始研发新一代整车架构，当时主流采用的是400V平台，大概在2023年、2024年开始销售。然而到了2026年——这批400V产品才卖了一到两年——全行业就要切换到800V、900V平台了。这意味着之前所有对400V的研发投入、采购计划、模具和产线，还没收回成本就要作废。
甚至于有些车企可能想着在2026年依然可以在增程、混动车型上使用400V架构，但是随着大电池增程的推出，用户对增程、插混的期许也要求升级到800V架构。再加上电池容量的翻倍增加，很多车型到两年的中期改款时就要对底盘进行调整，这里面又需要重新投入。
而且，技术迭代了，新用户还没有累积起来，老用户仍在路上继续开。备件要做，维护要做，智能化OTA还要继续升级——这又是一笔持续的成本支出。
技术迭代越快，沉没成本越高。目前国内新能源车企“卷技术”形成了一个负反馈：你跑得越快，亏损越大，用户还没积累起来，技术迭代就把固定投资吞噬了。这一点在赛力斯的预亏报表里面也有提及：“基于审慎性原则，对部分因技术迭代、车型换代导致适配性有限的存量资产调整账面价值，形成大额一次性亏损。”
结果就是：燃油车不挣钱了，新能源车卖一辆亏一辆。传统车企放下了“燃油车这碗饭”，但是又没有端起“新能源这个新的碗”，这就是整个行业利润率跌至1.5%的最根本原因。
如果验证这套分析，其实看看上述多家车企的利润率就可以发现：奇瑞的净利润最高主要是得益于出口占比高，而且主要是燃油车，海外市场提供了稳定的利润率。与此同时，吉利、长城也保持了相对较高的利润率，因为这两家的燃油车销量都相对较高。
这不是“熬过冬天就是春天”的逻辑，而是你不知道自己能不能熬到春天。
04
保值率大幅走跌暴跌，连消费者都在亏
2026年上半年汽车市场的极度内卷，按常理来说消费者应该能够受益，毕竟可以花更少的钱买到更新的产品。但事实上消费者却不愿意买车了，这背后不仅仅是置换补贴、购置税减免政策退坡的原因，还有一个隐性但至关重要的因素：
旧车保值率大幅走跌。
今年燃油车保值率暴跌的新闻已经屡见不鲜，甚至十年前的保时捷Macan的收车价都只有六七万、卖出可能也就是八万元。
而根据最新的中国汽车流通协会和精真估联合发布的《2026上半年中国汽车保值率研究报告》，燃油车品牌的三年保值率全部低于60%。曾经最保值的日系品牌雷克萨斯也就是58%、本田56%、日产甚至只有47%，而宝马、奥迪全部低于50%。纯电动车和插混车型一年保值率能超过75%的，仅仅只有14款。
事实对消费者可能更为残酷，因为还需要考虑到“定价背刺”。一辆前年30万买的新能源车，今年新车降到25万，二手车只能卖15万出头，三年不到折损50%。对消费者来说，这意味着什么？
第一，持币待购。既然下半年的新车会更便宜、技术会更先进，那为什么要现在买？而到了下半年可能又会看到明年的新产品，整个市场的换车周期被拉长了。
第二，贷款购车的用户面临更大的财务压力。贷款20万买车，开了两年，车只值15万，贷款还有两年需要还。在残值已经低于新车首付的前提下，消费者不会因为新技术出现而换车，因为“出坑”的成本太高了。
这也可以解释一个看似矛盾的现象：特斯拉的产品力在过去两年明显落后于中国品牌，但销量依然稳定。核心原因之一就是特斯拉保值率——特斯拉三年的保值率可以做到56%，而一年的Model 3、Model Y的保值率都在纯电车前列。所以当消费者知道买特斯拉至少不会“一年腰斩”时，尽管技术不是最先进的，但依然是成本最低的选择。
可以说，当所有品牌都在用价格战抢份额的时候，消费者的信任反而被消耗殆尽——你越降价，我越不敢买。
第三，同样还是技术迭代太快导致了用户对新产品“缺乏兴奋感”。
在2026年上半年，很多车企推出了大量的新技术，L3架构冗余、主动悬架、充电更快的电池、更大算力的智能座舱、更大算力的智驾芯片、更多的零重力座椅，甚至淋浴间、车内地暖、车内厨房、车内大床等等。
但从销量来看，消费者对这些新技术都没有太大的热情，一方面是供应商技术越来越接近、同质化越来越严重，另一方面则是过快的技术迭代导致普通用户对新车开始有了“不信任感”。
比如那些在2024年推出的智能电动车，它们一开始就强调持续OTA能力、今后能始终跟上用户需求，但真正到了2026年，很多两年前的智能电动车已经无法支持那些新功能。就算是2025年的新车放到2026年也只能算“将就”，甚至OTA的更新都需要“画饼”了。
对普通消费者来说，如果2024年的智能电动车和2026年的智能电动车在使用体验上都有这么大的差别，那为什么要在技术快速迭代的周期换车呢？可能买来就落后，消费者就更没有动力换车了。
当然，整个汽车产业链条的其他参与者也是面临亏损，比如和汽车营销息息相关的传媒。华扬联众在2026年上半年预计亏损1.13亿元至1.34亿元；天下秀预计上半年归母净利润亏损5000万元至7000万元；粤传媒预计亏损3200万元至4800万元……可以说，车企的巨亏之下，整个依附于汽车产业的传播、媒体、代理公司、会展供应商等等都受到了业绩冲击。
所以，2026年上半年汽车市场的内卷不仅是让车企和大多数供应商没有利润，就算是消费者也处于“亏损”状态，整个消费链条更是无法拉动起来。
05
是时候让燃油车消费回归了
2008年后，中国启动了汽车下乡和购置税减免政策，成功拉动了内需。2015年上半年市场低迷时，购置税减免再次祭出，又一次把车市从谷底拽了回来。
但到了2026年，新能源车购置税减免已经实行了差不多六年，置换补贴也执行了两年多，直接把新能源车渗透率推高到接近70%。现在还有什么新的政策工具可以拉动汽车消费呢？是进一步加大补贴、还是扩大一线市场限购？当车重税都已经开始进入大众的讨论话题，似乎拉动汽车消费已经是一件非常艰难的事情。
当政策工具箱见底，当新能源车的价格战打无可打，当技术迭代的红利被沉没成本吞噬，当消费者集体持币待购——2026年下半年的中国汽车市场，将面临一个比上半年更艰难的问题：我们要如何拯救中国汽车市场？
如果你不卷新能源车，你就出局了；如果你卷，你就没钱了。这是横陈在车企面前的两个选择，to be or not to be。
可是事实真是如此吗？如果我们跳出新能源车消费的逻辑，回到消费者的需求端来看，新能源车是必然的唯一选择吗？答案是否定的。
至少在15万元以下的新能源车市场，新能源车所带来的体验优势并没有真正转化为用户的真实体验。
比如曾经车企们畅想过的新能源车所带来的“放电体验”，绝大部分新能源车被买来以后，可能从未被使用过一次；再比如很多新能源车所强调的智能座舱和智能驾驶，在技术的快速迭代下，并不会和燃油车拉开足够的差距；还比如很多新能源车曾经享受的特殊行驶政策，如今也因为新能源车规模急速扩张而被取消……
似乎现在入门新能源车能够剩下的优势仅仅就是更低的出行成本，但更高的保险支出、电池的衰减、三电八年质保周期后更贵的修理费用等等高成本项目，依然是电动车使用生命周期的“达摩克利斯之剑”。
所以，或许从政策的角度来说，现在对汽车行业最大的支持，就是重新回归到对所有品类汽车的公平消费，至少是让油电混动车型和新能源车的购买门槛拉平。
只要用户能够从新能源车消费回归到燃油车上，让车企能够摆脱新能源车内卷带来的亏损，利用燃油车的低成本优势给所有车企一个利润缓歇期，或许整个行业能够回到一个新的平衡。
一个最新的消息是，自2026年9月1日起，对无汞原电池、金属氢化物镍蓄电池（又称氢镍蓄电池或镍氢蓄电池）、锂原电池、锂离子蓄电池、全钒液流电池按照2%税率征收消费税；自2027年9月1日起，对上述电池产品按照4%税率征收消费税。
这一政策将促使新能源车成本进一步拉高，按照当前成本测算下来100度电电池可能成本会增加1200-2400元，而小带电量车型大概是500-1000元。但是目前整车利润率1.5%，也就是10万元的车才挣1500元，那电池消费税的增加会使得车企要么涨价、要么在低端市场转向燃油车。
显然，从2026年第四季度开始，购买10万元级新能源车的成本已经和燃油车开始拉平了。
封面来自AI。
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