缅怀历史，是为了更好地走向未来。
7月13日，新中国第一辆汽车下线70周年纪念活动在中国一汽红旗会堂隆重举行。
这是一场规格极高、也被整个汽车行业瞩目的活动——中国一汽董事长邱现东、东风汽车董事长杨青、中国长安汽车董事长朱华荣、广汽集团董事长冯兴亚、零跑汽车董事长朱江明现场出席；奇瑞汽车董事长尹同跃、北汽集团董事长张建勇、上汽集团董事长王晓秋、金龙汽车集团董事长陈锋、赛力斯集团董事长张兴海、理想汽车董事长李想、小鹏汽车董事长何小鹏通过视频发表演讲。
吉林省委书记黄强、省长胡玉亭、省政协主席朱国贤等四大家领导悉数到场；工信部、国务院国资委相关负责人出席致辞；徐平、竺延风等一汽老领导也重返故地。
仪式庄重热烈，《征途70载，共赴新纪元》的主题下，省委常委、长春市委书记张恩惠的致辞饱含敬意；邱现东、朱江明、冯兴亚、杨青、尹同跃、李想等业界掌门人的演讲或视频发言，无不表达着对汽车行业发展前景的深刻思虑。
表面上看，这是庆典，是回顾；但更准确地说，这也是一次行业集体的互动与思考：价格战还在持续，利润空间不断被挤压，产能、技术、渠道、出海全面内卷；中国汽车看似强大，实则已经站在一个必须重构秩序的十字路口。
1、中国汽车工业70年：三个阶段，三次跃迁
1956年7月13日，新中国第一辆汽车——解放CA10下线。但从这一天到2002年，中国汽车工业走得相当曲折。
原因很简单：新中国汽车工业的起点太低，基础太薄，技术太弱，产业链几乎空白。彼时的一汽、二汽等骨干企业，承担的不只是“生产汽车”的任务，更是“建立体系”的任务——建厂房、造设备、做图纸、育人才、摸工艺、搭供应链，一切都要从零开始。
在那几十年里，中国汽车工业经历过探索、试错、积累与阵痛。与其说那是一个市场化扩张的时代，不如说是一个工业体系打地基的时代。汽车在当时还不是寻常消费品，更不是“家庭标配”，而是工业化水平、国家能力和制造体系的集中体现。
因此，这一阶段最重要的关键词不是“销量”，而是生存；不是“品牌”，而是体系；不是“竞争”，而是有没有能力把车造出来。
但真正把中国汽车市场推向快车道的，是2001年中国加入WTO后更深度的全球化竞争与产业开放。
这段时间的中国汽车，最鲜明的特征是：合资扩张、自主成长、市场爆发。
大众、丰田、本田、通用、日产等跨国车企进一步深耕中国市场，广汽丰田、东风本田、广汽本田等合资项目先后成形，外资带来的不只是车型和产能，还有现代化管理、供应链协同、质量控制和研发体系。
这一阶段，中国汽车产业最重要的变化是完成了从“工业项目”到“消费产业”的转身。汽车不再只是国家战略产物，也逐渐成为千家万户的消费选择。市场规模迅速扩大，基础设施不断完善，产业链逐步成型，中国汽车真正开始进入“跑起来”的阶段。
如果说从2001年到2021年这20年，是中国汽车销量快速发展、合资全面开花的20年；那么，从2021年到现在，则是中国汽车工业快速发展的新的历史性拐点。
在口罩事件的冲击之下，全球汽车产业链重排，中国新能源车却在这个阶段完成了反超式跃升。
尤其在比亚迪宣布停产燃油车之后，新能源不再只是“未来方向”，而成为真正的产业主线。
从那以后，中国汽车进入新的高速阶段： 新能源车渗透率快速提升； 智能化成为核心竞争力； 自主品牌占比持续抬升； 出口开始大规模增长； 中国从“汽车大国”向“汽车强国”加速迈进。
到2026年，中国汽车已经形成一个世界级产业格局：自主品牌占比接近七成，新能源占比超过六成，整车出口和智能网联新能源汽车产销规模稳居世界第一。
70年，中国汽车用三代人的奋斗，走完了发达国家上百年的路。但荣耀的背后，也已暗流涌动。
2、最辉煌的时候，也是最危险的时候
70年庆典的聚光灯下，中国汽车工业交出了一份看似辉煌的成绩单：产销规模全球第一，出口量全球第一，新能源渗透率突破60%，自主品牌市占率逼近75%。但在这份成绩单背后，一个不容回避的残酷现实正在浮现——中国汽车工业正陷入前所未有的经营危机。
数据不会说谎。2026年上半年，国内乘用车累计零售量同比下滑超过20%。从2023年到2026年，整车行业利润率从5%持续下滑至1.5%。1.5%是什么概念？远低于全国规模以上工业企业6.1%的平均盈利水平，甚至不如一家普通商超的净利率。2026年1至5月，汽车制造业实现利润总额1439.5亿元，同比下降19.8%；汽车整车制造利润总额同比下降43%。
更触目惊心的是：三年“价格战”打下来，全行业累计损失了4712亿元。这个数字几乎相当于再造一个上汽集团的市值。
企业层面的数据更加刺眼。2026年一季度，比亚迪净利润同比下滑55%，长安汽车同比下滑74%，理想汽车由盈转亏。广汽集团上半年预亏40.6亿至45.7亿元；赛力斯由盈转亏，上半年预亏15亿至18亿元，市值已不足千亿。
表面热热闹闹，实际“增收不增利”和“增量不增利”已成为整个行业的生存危机。
造成这一局面的原因并不复杂。国内车市进入存量时代，但车企新品和产能投放并未收缩，为抢夺份额，从燃油车到高端新能源全线降价。与此同时，碳酸锂、铜铝金属、车规存储芯片价格大幅反弹，仅电池与芯片两项就让单车制造成本上涨4000至14000元。国内整车总产能超4000万台，全年内需不足2200万台，产能利用率不足70%。
供过于求、成本上升、价格下行——三重挤压之下，整车制造沦为产业链上利润最微薄的环节。
奇瑞汽车董事长尹同跃在视频演讲时表示：“要真正从汽车大国迈向汽车强国，质量比销量更重要，创新能力比盈利更重要，合作共赢比内卷内耗更重要！”
长安汽车董事长朱华荣同样毫不避讳，他呼吁全行业必须“坚决贯彻落实党中央的决策部署，维护产业生态，反对内卷，深化合作，共聚力攻坚，共同发展”。
在此之前，朱华荣就曾指出行业存在“规模扩张与效益下滑并存”的突出矛盾。
但比国内“内卷”更危险的，是“内卷”正在向海外蔓延。
当出海从“可选项”变为“必选项”，一个更深层的焦虑正在浮现：国内市场的“内卷”硝烟，正在海外市场悄然弥漫。部分品牌在同一市场的非理性价格竞争，正在挤压全行业利润空间，透支“中国新能源”这一集体品牌资产。
这是对中国汽车工业70年成果最致命的威胁。如果中国汽车以低价倾销、相互杀价、牺牲利润的方式抢占海外市场，那么今天的“出海红利”很可能变成明天的“反倾销靶子”。
中国汽车真正的全球化，绝不能是低水平价格战的外溢，而必须是技术、标准、品牌和生态的全球化输出。
除了反思和警醒，这次活动最重要的信号，其实是“协同”。
东风杨青回顾老一辈汽车人“割舍家底、倾囊相助”的历史，朱江明分享“一汽成为零跑战略股东”的故事，张兴海讲“软件定义汽车”，陈锋谈“让中国方案成为全球绿色公共交通的优选答案”，何小鹏、李想从新势力视角表达对协同和长期主义的认同。
这些都说明，中国汽车已经进入一个新阶段：不再只是某一家企业的胜利，而是产业链、资本、技术、标准和全球化能力协同合作的结果。
但面对这场蔓延全行业的危机，仅仅依靠车企“自觉”远远不够。
车企的自律是基础，但自律解决不了结构性问题。 在囚徒困境式的竞争格局中，任何一家企业单方面退出价格战，都意味着市场份额的拱手让人。即便所有车企都心知肚明“价格战没有赢家”，但在“谁先收手谁先死”的恐惧驱动下，集体理性的陷阱依然牢不可破。
这次70周年庆典上，这么多车企掌门人之所以齐聚一堂，不仅仅是为了表达祝贺，更是希望通过面对面的交流，让主管部门、产业链上下游更加重视：中国汽车产业正站在一个必须重构秩序的十字路口。 如果任由价格战无限度打下去，如果任由“内卷”从国内蔓延到海外，那么中国汽车人70年辛苦奋斗的成果，很可能毁于一旦。
结语
从1956年第一辆解放CA10下线，到今天中国成为全球最大的汽车生产国、消费国和出口国，中国汽车工业走过的是一条极不平凡的路。
这70年，前半程是“从无到有”，中段是“从有到强”，而现在，真正的命题已经变成：如何在全球竞争中实现高质量生存，如何在新能源和智能化浪潮中守住产业尊严，如何避免把一场技术革命变成一场低价内耗。
长春的这场70周年庆祝活动，既是致敬，也是提醒；既是高光时刻，也是压力时刻。
中国汽车工业用70年走完了别人上百年的路，并站到世界舞台中央，靠的不是运气，而是一代代汽车人“战天斗地”的精神。下一程，中国汽车人更需要一种清醒：不能只追求一时的速度，更要守住产业的价值；不能只争一城一地，更要守住全球化的长期竞争力。
在我看来，当下汽车行业的困境，需要得到中央、部委和相关主管部门的足够重视，才能找到破解困局的关键钥匙。
