2026年上半年中国车市的数据出来之后，不少人的第一反应是懵的。
乘联分会的数据显示，上半年国内狭义乘用车累计零售870.1万辆，同比下滑20.2%。燃油车累计零售399.7万辆，同比下跌26.4%。这些数字虽然难看，但多少在意料之中，毕竟新能源渗透率都冲到60%以上了，燃油车被挤占是迟早的事。
真正让人看不懂的是插电混动，乘联分会数据显示，上半年插电混动国内终端零售115.5万辆，同比下滑27.6%。这个跌幅和燃油车几乎持平，甚至还要略高一点。
燃油车跌，大家理解。插混怎么也跌了？而且跌得这么狠？
先看燃油车这边。6月单月，常规燃油乘用车零售60万辆，同比下降39%，其销量减量占乘用车总减量的78%。换句话说，大盘每少卖100辆车，有78辆是燃油车没卖出去。高油价是直接推手，6月燃油车零售同比暴跌39%，其中纯燃油车更是跌了42%。不少有车车主一个月油费就一千多块，看着身边开纯电的朋友一年电费才花这么多自然也会动换车的念头。油价在高位运行，燃油车用户每个月都在做一道选择题：加一箱油还是充十次电？
消费心态也在变化，乘联分会数据显示，5万元以下细分市场累计销量仅13万辆，同比大跌55%，其中燃油车下滑52%。最便宜的车卖得最惨，说明不是价格的问题，是买便宜车的那批人干脆不买了。入门级买家对油价最敏感，油价一涨，购车计划就直接往后推。再加上以旧换新政策从定额补贴调整为按新车成交价比例核算，5万块钱的车能拿到的补贴大幅缩水，买低端车越来越不划算。
燃油车的退潮有一条清晰的时间线，1月新能源渗透率受政策退坡扰动，乘用车销量前10榜单中燃油车还占7席，大众速腾、轩逸这些名字还在上面。4月燃油车仅存1席。5月燃油车在销量前10榜单中彻底消失。6月虽然反弹到2席，但整个趋势已经不可逆。
燃油车的逻辑不难理解：油价贵、政策不友好、消费者跑了。但插混呢？插混可是“可油可电”啊，油价贵的时候可以充电，充电不方便的时候可以加油，理论上应该两头讨好才对。
问题恰恰出在这个“两头讨好”上。
前几年插混卖得好，核心卖点就是“没有里程焦虑”。市区通勤用电，便宜；跑长途用油，不怕找不到充电桩。听起来很完美，但现实中的车主是怎么用的？但凡能充电，绝不用油，哪怕排一小时队也要把电充上。一箱油在油箱里躺了三个月，最后发动机还是没怎么转过。有车主调侃说，买插混之前觉得“可油可电”是优势，买完之后才发现自己变成了“充电奴隶”。
这种心态很真实，一旦开上新能源车，人就会变得“抠门”，用电每公里几分钱，用油每公里五六毛，这笔账谁都会算。于是插混车主硬生生把自己活成了纯电车主，每天不是在充电就是在找充电桩的路上。但插混的纯电续航普遍只有几十到一百多公里，有统计显示近七成的PHEV车主每周需要充电2到3次，15%的人甚至每周要充4到6次。这种高频充电需求反而加剧了里程焦虑，不是因为没电了找不到桩，而是因为续航太短总想着要补电。
更尴尬的是，插混还背着一套完整的燃油系统。哪怕发动机一年都转不了几次，保养照样要做，机油机滤照样要换。原本用来兜底的燃油系统，从安全保障变成了持续烧钱的累赘。有车主反映，宣传中“亏电5个油”的车，实际开出了9个油。高速馈电工况下，插混的综合效率比纯电差一大截，油耗蹭蹭往上走。
同时，2026年起，插电混动车型享受购置税减免的门槛大幅提高，纯电续航要求从43公里提升到100公里。这意味着大量短续航插混车型失去了政策红利，购置成本直接增加。有分析指出，当时在售的插混车型中，约有四成纯电续航低于100公里。这些车要么退市，要么改款升级，中间的空窗期自然体现在了销量上。
与此同时，纯电技术在快速进步。主流纯电续航普遍突破600公里，800V超快充已经开始大规模量产。比亚迪发布的第二代刀片电池，电量从10%充到70%仅需5分钟。截至2026年5月，全国充电基础设施达2249.7万个，高速服务区覆盖率超98%，19个省份实现了“乡乡全覆盖”。前几年买插混是因为充电不方便、纯电续航短，现在这两个问题都在快速解决，插混“折中选择”的定位就开始尴尬了。
有插混车主看到身边开纯电的朋友，特别是那些用上闪充技术的，9分钟就能充满，心里那个羡慕。很多人当初选插混是预设了自己会频繁跑长途，总觉得会遇到几百公里没有充电桩的情况，想着插混保险一点。但实际买了之后才发现，平时就在市区转，设想的那些用车场景一年都遇不到两次。
插混和增程都在跌，但跌的原因不太一样。增程这边，上半年批发销量50.4万辆，同比下滑13.1%。曾经靠增程打天下的理想汽车，上半年累计交付19.35万辆，同比下滑5.1%。值得注意的是，理想5月交付的3.33万辆车中，纯电i系列贡献超过2万辆，L系列同比降幅超过70%。连增程的标杆企业自己都在往纯电方向走，这个信号已经很明确了。
蔚来创始人李斌在7月的一次采访中说：“技术路线很明显是在往纯电上收敛，如果再不承认这个事情，我认为这个有点掩耳盗铃的感觉。”这话说得直接，但数据确实在支撑这个判断。6月纯电动汽车零售68.5万辆，同比增长3.6%，是三大技术路线中唯一实现同比正增长的品类。上半年纯电批发428.6万辆，同比增长8%。在整个大盘跌了两成的背景下，纯电还在涨。
那么问题来了：燃油车在跌，插混在跌，增程在跌，谁在涨？
答案是纯电，而且主要是出口在涨。上半年新能源乘用车出口223.1万辆，同比增长124.3%。插混虽然国内零售跌了27.6%，但出口84.5万辆，同比激增153.9%。国内卖不动的东西，在国外反而是香饽饽。整车出口509.6万辆，同比大涨65.3%，奇瑞半年出口量登顶行业第一，出口占自身总销量70%。
这说明什么？说明国内市场的需求结构在变，而且变得很快。不是车不好，是消费者想要的变了。
回过头来看插混这27.6%的跌幅。它和燃油车跌得差不多，但背后的逻辑完全不同。燃油车是被淘汰的，是被油价、政策和消费趋势共同推下悬崖的。插混是自己把自己架在了一个尴尬的位置上——说是电车里最像油的，又是油车里最像电的。前几年这个定位是优势，两头都能吃。现在纯电的续航和补能追上来之后，这个定位就成了劣势，两头都不靠。
有分析人士指出，2025年末新能源购置税政策调整，提前透支了大量潜在购车需求，叠加当前观望情绪浓厚，消费者“持币等降价”的心态已然固化。单纯依靠降价换量，已经拉不动车市整体回暖了。上半年主流车企销量目标平均完成率仅35%左右。全行业只有极氪一家年度销量目标完成率突破了50%。
一组更扎心的数据来自资本市场。A股汽车整车板块从年初5.2万亿缩水至6月末4.35万亿，半年蒸发了近9000亿元。车不好卖，股也不好炒，整个行业都在承受压力。
2019年车市也经历过一轮深度调整，那一年是28年来首次年度销量负增长。回头看，那一年恰恰是市场洗牌的开始——众泰、力帆、华泰等一批靠燃油车走量的品牌加速出局，而比亚迪、特斯拉在那一年完成了关键布局。历史不会简单重复，但总是押着相似的韵脚。2026年的这轮调整，大概率会让一批品牌面临同样的命运。
燃油车跌了26%，插混也跌了26%。前者是时代的句号，后者是时代的问号。句号划上就划上了，问号后面写什么，取决于接下来的几年谁能把产品逻辑真正想清楚。
