热搜话题中出现了“燃油车的世界正在崩塌，电车也不好过”的话题，有点意思，终于有其他人也愿意为燃油车用户说一说话了。
虽然没有看具体内容。
不是“逼死燃油车”就能推动新能源汽车销量增长的，可是一些汽车厂商、媒体或某些知名博主似乎就是搞不明白这个道理；近期围绕燃油车的新车销量、二手车价格波动，以有真有假的数据批量输出相关内容。亦或者具体到某些车系或者品牌，打着情怀牌对某个车系或品牌展开变相针对燃油车产业的攻击。
然而没有用。
以2026年6月份的乘用车销量数据为参考，160.2万辆的总销量，实现的看似是环比6.1%的增长；可是为何不看同比23.2%的下降？1~6月份的整个上半年乘用车累计零售销量为870.1万辆，同比降幅也达到了20.2%——“总量承压，环比走强，结构极致分化”的趋势性复苏态势是对应的评价。有些晦涩难懂，就问一个问题吧：燃油车缩减的份额，新能源汽车填上了吗？
看来并没有。
现阶段的汽车市场在存量市场阶段，汽车换购群体成为了主力；于是才有了连续多年的国补，为的正是刺激汽车消费。
换购是用旧车换新车，换购是需要旧车去抵一部分新车购车款的。
把燃油车“逼死”的结果只会是汽车市场热度的整体下滑，这是非常简单的逻辑；唱衰燃油车的结果无非是让燃油车在新车市场中的销量占比下滑，于是燃油车不得不降价保量，新车的降价势必造成二手车评估价的同步下降。当二手车的价格大幅下降之后，新车只会更难卖，于是新车还得降价——一个弹球在两个矩阵之间反复弹跳，最终只能让两个矩阵都被敲碎。
当二手车的评估价持续下降之后，新车购车预算很有可能就不够了。
比如A原本打算置换一辆售价15万元的新能源汽车，开了五年的燃油车原保值率是50%，原售价是10万元；那么购买新车就只需要用旧车抵5万元，再添10万元现金即可。但如果这款车的售价被降至6万元，保值率下滑到30%，旧燃油车的评估价就只剩下1.8万元了；此时想要购买新车要多花费3.2万元，总现金预算则要达到13.2万元——多出的3.2万元是你给他掏、我给他掏，还是补贴给他掏呢？
没有人给他掏这3.2万元。
于是就换不成车了。
道理不就是这么简单吗？
所以即便“逼死燃油车”也难以推进新能源汽车的销量增长，实际只会让更多人换不起车；而且价格竞争的弹球不仅在燃油车的新车市场和二手车市场之间来回弹跳，也会在燃油车和新能源汽车两大矩阵之间弹跳；结果则是燃油车持续降价的话，新能源汽车也得降价，看一看五年前的一款普通纯电动汽车的售价，再看看现在的售价，价格下探幅度与燃油车相比是有过之而无不及。
再加上电池对二手新能源汽车的评估体系的影响，新能源汽车的保值率也会很低。
如果现在去换的一台新车，未来的保值率还是很低，又有多少车主敢于换车？或许把现在的车一直用下去才能让损失变得最小。
这不是“取舍”而是典型的“互相伤害。”
现阶段伤害的是汽车用户，下阶段伤害的就是汽车产业。
最新数据：
截止2026年六月底，中国汽车保有量约3.71亿辆；燃油车保有量预估为3.15亿辆；其中总乘用车保有量大约为3.2亿辆，而其中的新能源乘用车又能有多少呢？整体占比是13.19%，也就是说就算加上商用车，截止同期的新能源汽车保有量充其量也就是4893万辆左右，即大约0.49亿辆。
超过3亿台汽车还是燃油车，大部分都是普通的家用汽车，原产品售价在15万元以内的车辆是主体。当这些车的二手车评估价低到令人遗憾的时候，换车？换新能源汽车？或许不会有太多车主会这么规划大宗商品的消费行为了。所以想要稳定汽车市场的热度，核心是稳住保有量最大的汽车产品的保值率，想要稳住保值率必然需要稳定的燃油车市场；汽车产业的电动化不是一蹴而就的，规模庞大的产业变革显然需要一个漫长的周期，现在应当做的是加速推进“油电同权。”
让市场去选择，给产业和市场转向留下充足的缓冲时间。
不应该允许任何汽车厂商唱衰燃油车。
