在美国皮卡市场，福特F系列常年霸榜，去年福特F系列销量达82.88万辆，同比增长8.3%。但真正让人意外的是另一款车型，福特maverick。
这款基于承载式车身打造的紧凑型皮卡，在美国去年卖出了15.5万辆，创下历史最佳年度销量纪录。更值得注意的是，其中超过一半销量来自混动版本。福特Maverick的起售价为28145美元，约合人民币19.12万元，是美国市场上最亲民的新皮卡。
福特Maverick的成功并非孤例。美国市场目前在售的承载式皮卡共有三款，分别是福特Maverick、本田Ridgeline和现代Santa Cruz。去年，本田Ridgeline销量为48448辆，同比增长6.7%；而现代Santa Cruz则仅卖出25499辆，同比下降20%。三款车的命运迥异，说明承载式皮卡这个品类本身并非万能灵药，关键在于产品是否精准满足用户需求。
福特Maverick踩中的是日常代步优先于极限越野的那部分需求。它比传统非承载式皮卡更轻、重心更低、操控与普通SUV无异，且混动版城市工况油耗可达5.60L/100km。它解决了一部分用户需求，当你不需要拖拽重型房车、不需要频繁越野情况下，福特Maverick就是一辆既能装货又好开的车。
Maverick的成功引起了竞争对手注意
Ram已经正式确认，将把在南美市场销售的承载式紧凑型皮卡Rampage引入北美。Rampage基于与Jeep Compass共享的承载式平台打造，车长比Maverick短约2英寸但宽出1.7英寸，搭载2.0升涡轮增压四缸发动机，输出268马力。Ram计划通过这款车切入北美为数不多仍在增长的皮卡细分市场。
丰田同样被传正在研发一款基于RAV4平台的承载式紧凑型皮卡。如果成真，这将意味着全球皮卡市场最具分量的几个玩家，福特、丰田、Ram全部进入了承载式皮卡的赛道。
需要指出的是，丰田和Ram目前的官方主力皮卡Tacoma、Tundra、Ram 1500仍然采用非承载式车身。承载式产品更多是作为传统产品线之外的补充，瞄准的是那些“不需要大梁”的新用户群体。
国内视角 雷达皮卡的差异化路径
回到国内市场，承载式皮卡的发展路径呈现出不同的特点。
吉利雷达是目前国内承载式皮卡最具代表性的品牌。2025年6月，雷达新能源皮卡上险量达1068辆，连续第四个月突破千辆大关，同比增长195%。在纯电皮卡细分市场，雷达的市占率高达84.6%，并在广东、海南等传统燃油皮卡优势省份夺得单车型销量冠军。
雷达的产品逻辑与福特Maverick有相似之处，但也有明显差异。相似的是两者都采用承载式车身，不同的是，雷达走的是纯电和电混路线，纯电版最大功率280kW、零百加速5.7秒，电混版综合扭矩近1000N·m。这种承载式+新能源的组合，既解决了舒适性问题，又通过电动化解决用车成本，提升动力体验。
从市场数据看，2025年我国新能源皮卡累计销量约7.3万辆，同比增长243%。雷达在其中扮演了重要角色。不过也要看到，月销千辆的规模在整体皮卡市场中仍属小众，承载式皮卡在国内要真正打开局面，还需要更多品牌和产品的加入。
写在最后：
当下，承载式车身皮卡产品，我们把海外和国内的情况放在一起看，可以得出几个初步判断。
第一，承载式皮卡的价值主张正在被验证。 福特Maverick年销15万辆证明了市场确实存在一批用户。他们不需要极限越野和重型拖拽，但需要皮卡的装载能力和比SUV更低的入手门槛。这个需求在北美被验证了，在其他市场也有复制的可能。
第二，承载式不是非承载式的替代，而是补充。 非承载式车身在重载、越野等场景下的优势短期内无法被取代。承载式皮卡瞄准的是另一个方向，更轻、更省、更好开。两条路线满足的是不同的用户画像，而非谁取代谁的关系。
第三，电动化正在加速承载式皮卡的渗透。 承载式车身轻量化的优势与电动化对能耗的敏感需求天然契合。雷达的案例表明，当承载式结构和电动化动力总成结合在一起时，皮卡可以在保留装载能力的同时，大幅降低使用成本、提升驾驶体验。这或许是承载式皮卡在全球范围内获得更多关注的重要原因之一。
第四，国内市场的承载式皮卡仍处于早期阶段。 目前真正把承载式+新能源这条路走通的，主要是雷达一家。海外市场已经出现了Maverick、Rampage等多款产品同台竞争的局面，而国内市场还需要更多品牌入场，才能把这个品类从“小众”推向“主流”。
承载式皮卡能走多远，最终取决于一个朴素的问题：有多少人需要的是一辆好开的皮卡，而不是一辆能爬石头的卡车？从目前的趋势看，这个问题的答案可能比很多人想象的要多。
