德国汽车俱乐部（ADAC）为验证卡车后部安全挡板的实际防护效果，进行了一场碰撞测试。结果显示，即便是符合现行法定安装标准的卡车后部安全挡板，在真实事故中的防御效果依然微乎其微。
据ADAC统计，2023年德国交通事故死亡人数中，有五分之一以上与商用车相关，共计584人丧生。其中，高达60%的商用车事故是乘用车追尾卡车尾部所致。
这种追尾事故之所以致命，是因为普通乘用车的结构在设计时并未考虑到与货车相撞的情况。由于底盘相对较低，乘用车在与卡车尾部发生碰撞的瞬间，会直接钻入卡车底部。在此过程中，卡车的货箱会正面撞击乘用车的A柱，压扁车头并侵入乘员舱，从而导致极其严重的伤亡后果。
后部安全挡板正是为了在物理上阻止乘用车在追尾时钻入卡车底部而设置的安全装置。根据韩国国内法规，2吨以上的货车必须强制安装钢制或铝制后部安全挡板。
为了验证其实际效果，ADAC将一辆特斯拉 Model 3 以 56km/h 的速度撞向一辆18吨重型卡车的尾部。测试采用了“偏置（Offset）”条件，即碰撞重叠面积仅为75%，以此模拟驾驶员在碰撞前最后一刻尝试避让的真实事故场景。测试结果表明，卡车的安全挡板在受到冲击的瞬间便被撕裂弹开，特斯拉 Model 3 深深滑入卡车底部，直至B柱与货箱发生碰撞并严重受损。
那么，是欧洲的后部安全挡板标准本身存在缺陷吗？目前，欧洲遵循的是联合国 ECE R58.03 标准规范。韩国国内的规定也是基于该标准制定的，水平与欧洲相似。今年6月，韩国国土交通部宣布将加强国内后部安全挡板的强度标准，该修订标准计划于2028年起实施。如今，欧洲相关机构也通过此次测试结果，呼吁加快修改相关法规。
在业内公认安全的后部安全挡板标准中，美国公路安全保险协会（IIHS）的测试备受推崇。IIHS会为通过该测试的优秀产品颁发“TOUGHGUARD（坚固卫士）”奖项。据悉，现代汽车集团在北美生产商用挂车的子公司“现代 Translead”也曾荣获该奖项。
此外，ADAC还进一步验证了乘用车搭载的先进驾驶辅助系统（ADAS）能否有效预防追尾货车的事故。此次测试动用了 BMW X3、比亚迪海豹（Seal）、梅赛德斯-奔驰 CLA EQ、丰田 Urban Cruiser 以及大众途观（Tiguan）共5款车型。
在开启自适应巡航控制（ACC）并直线接近前方卡车的测试中，BMW X3、梅赛德斯-奔驰 CLA EQ 和大众途观成功在最高速度区间内完成了自动避让和紧急制动。这三款车在时速高达 100km/h 的情况下，依然能够识别前方卡车并执行制动与避让动作。相反，丰田 Urban Cruiser 和比亚迪海豹在时速超过 70km/h 时，系统便无法做出有效响应。
在车辆前部仅有50%重叠的偏置接近测试中，梅赛德斯-奔驰 CLA EQ 依然在 100km/h 的时速下成功识别前方并制动。紧随其后的是 BMW X3，其应对时速达到 90km/h；而大众途观、丰田 Urban Cruiser 和比亚迪海豹的系统极限速度均为 80km/h。
在模拟大型卡车旁边有车辆停驶的交通拥堵场景时，即便将巡航速度设定为 120km/h，BMW X3 依然成功感知前方路况并实现了完全制动。随后，梅赛德斯-奔驰 CLA EQ 的应对时速为 100km/h，大众途观为 90km/h，丰田 Urban Cruiser 为 80km/h，比亚迪海豹为 70km/h。
在前方车辆突然变道，导致停驶的卡车直接暴露在正前方的“Cut-out（切入）”场景中，梅赛德斯-奔驰 CLA EQ 的应对时速达到了 120km/h。BMW X3 为 100km/h，大众途观和丰田 Urban Cruiser 为 90km/h，比亚迪海豹则在 80km/h 达到了极限。
这些验证结果揭示了一个事实：尽管最新的 ADAS 技术能够在一定程度上减轻事故的冲击力与致命伤害，但一旦超过特定的速度区间，碰撞回避便无能为力。这也意味着，驾驶者绝不能盲目迷信 ADAS 系统。
需要指出的是，此次 ADAS 测试是在汽车制造商和监管机构所设定的标准化“测试假车（Dummy）”环境下进行的。而在真实的道路环境中，驾驶员面对的大型货车形态要复杂得多。系统能否准确识别货物的尺寸、突出形状以及货箱本身不规则的结构，目前仍是未知数。因此，对于当前市售乘用车的实际 ADAS 识别性能，理应抱有比本次测试结果更为保守的预期。
