2026年北京车展期间，新世代BMW i3长轴距版迎来全球首发，新世代iX3长轴距版正式亮相。两款车均基于宝马全新Neue Klasse纯电专属平台打造，是宝马电动化战略进入3.0时代的里程碑之作。
最近，“BMW新世代限时城市首秀”全国巡展首站落地成都，正式开启了这两款车上市前面向消费者的预热。其中新世代iX3长轴距版计划于今年第四季度正式上市（8月21日成都车展开启预售），i3长轴距版同步进入上市预热周期。
如果把时间拨回1960年代，宝马在风雨飘摇之际推出了名为“Neue Klasse”（新世代）的1500系列轿车。那款车不仅挽救了宝马的命运，更奠定了品牌运动豪华的底色。六十年后，当电动化浪潮席卷全球，宝马再次祭出“Neue Klasse”这一图腾般的命名，其战略意义不言而喻。
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新世代iX3：致敬经典，更定义未来
前脸设计上，新世代iX3长轴距版采用了3D光耀格栅与两侧一体式灯组组合，形成“数字天使光翼”——内置322颗LED灯珠，外覆9层涂覆材料，完美隐藏雷达、摄像头等感知系统。
更精妙的是，集成了细如发丝的170微米加热丝以应对雨雪天气，这正好以科技感表达了宝马“隐而不显”的设计哲学。而新车上变小的“双肾”，也未尝不是设计师对60年前那台“Neue Klasse”1500的致敬。
车身侧面保留经典运动比例：短前悬、长轴距、向后倾斜的车顶线条勾勒出纯粹姿态。中国专属的“镜光霍氏弯角”采用特殊工艺处理——从外面看是反光不透明的，但在车内看却是透明的独特效果。iX3还配备了全新的半隐藏式门把手。
车尾以宽体的姿态配合新设计的尾灯，拉长尾部视觉宽度的同时也呼应了车头的速度感。车身尺寸方面，iX3车长4885mm，轴距3005mm，较标轴版加长108毫米，并且全部用于后排空间。但即使加长之后，国产版iX3在尺寸普遍膨胀的当下仍显得比较克制。
拉开车门可以发现，设计师对iX3内饰的设想也颇为大胆。摒弃传统仪表盘，以驾驶者为中心打造了交互界面：位于挡风玻璃下部的视平线投射区域采用了近40英寸的4K显示系统，带纳米涂层保证佩戴偏光墨镜也可见；还有可将信息“铺”在挡风玻璃前方2.5到10米距离的斜投影技术3D抬头显示，以及向驾驶员侧倾斜约17°的17.9英寸向心中控屏。
这些都是宝马设计师在中国品牌新能源浪潮下的全新答案——设计大胆，也颇具实用性。不过全新设计的方向盘样式就见仁见智了，大家可以在评论区聊一聊你的看法。
后排是核心卖点。3005mm的轴距超越标轴版X5，座椅靠背最大可调至121度，坐垫加厚加长处理。副驾配备电动调节腿托，驻车时靠背后移、臀点下探、腿托抬升，实现身体自然舒展。后备厢常规容积为520L，后排座椅放倒后最大可扩展至1900升。
而在智能座舱方面，宝马与阿里巴巴联合研发了大语言模型，接入DeepSeek，语音交互的识别率和唤醒率达99%，达到了目前第一梯队的水准。同时还与华为合作开发了数字钥匙，接入HiCar、鸿蒙生态互联，支持CarPlay，定制版高德导航实现跨屏联动交互。
驾驶辅助系统则与Momenta联合开发端到端大模型，覆盖高速巡航到城市通勤全场景。按厂家的说法，其核心理念是“不炫技，不越权，不添乱”——轻微制动时系统不退出不抢权。
动力与驾控方面，根据现有的资料来看，新世代iX3搭载第六代eDrive电驱系统，采用800V高压架构，电池容量为108.7度，10分钟快充补能400公里。iX3 50L综合功率351kW（477马力），采用前异步+后励磁同步双电机组合，并且依旧是偏向后驱的扭矩分配。
虽然还没有进行试驾，但按照对宝马以往新能源车型的驾控体验来看，它的动态表现还是很值得期待。毕竟根据已经公布的资料，第六代eDrive电驱系统在动力、制动与能量回收方面的响应速度较前代提升了10倍，同时还提供了无感刹停功能。
02
新世代i3长轴距版：驾驶者之车的后排觉醒
作为新世代平台首款轿车，i3长轴距版的设计同样大胆。标志性的双肾格栅升级为发光轮廓式封闭结构，7字形分段式LED日行灯替代了经典的天使眼大灯，斜向灯带与格栅发光带构成了过目难忘的灯带组合。另外，经典的曼岛绿车漆首次应用于国产车型。
车身数据上，i3长轴距版的长宽高为4760/1865/1480mm，轴距2897mm。作为专为中国市场打造的长轴距版车型，加长的尺寸同样全部“奉献”给了后排。尽管进行了加长，但i3的侧面轮廓依旧保留了经典的运动比例——短前悬、长轴距、向后倾斜的车顶线条勾勒出优雅运动的姿态。
侧面细节上，霍氏弯角进化为“镜光弯角”；半隐藏式门把手采用电动与机械一体式设计，符合新国标。车尾采用非常简洁的设计方案，给人一种留白的感觉。还是那句话，设计这东西见仁见智，大家有什么看法，咱们评论区见。
进入车内，i3的座舱同样搭载全新一代BMW全景iDrive系统，交互界面包括视平线全景显示、3D抬头显示以及17.9英寸的向心中控屏，整体设计和配置和iX3一致，都是以驾驶员为中心的出发点。
同样，后排才是国产加长的核心诚意。2897毫米的轴距让后排空间更为宽裕。坐垫加厚超20毫米，长度增加超20毫米，靠背支持角度可调。让“驾驶者之车”的后排乘客也能享受长途舒适。
智能座舱方面，包括与阿里巴巴打造的大语言模型、接入DeepSeek；支持华为HiCar、鸿蒙互联及CarPlay，定制高德导航实现跨屏联动；与Momenta联合开发的端到端智驾系统等等，这些也是与新世代iX3保持一致。
动力与驾控层面，新世代的i3搭载与iX3同款第六代eDrive电驱系统，800V高压架构，108.7kWh大圆柱电池，10分钟快充补能400公里。双电机总成与iX3也完全相同，综合功率351kW（477马力）。
但i3整备质量2205kg，比iX3轻了80kg，零百加速4.7秒。续航方面，根据现有资料，新世代i3的CLTC工况突破了1000公里，WLTP工况下首发版906公里、普通版最高912公里，快充10分钟补能400公里。
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宝马新世代iX3/i3技术拆解：域融合+分布式电驱
新世代BMW iX3与i3长轴距版均基于Neue Klasse纯电专属平台打造，共享第六代eDrive电驱系统与800V高压架构，但在车身形态与驾驶特性上呈现出不同的性格。
·中央域控制器——Heart of Joy域融合架构
两车的技术核心均为宝马称为“Heart of Joy”的中央域控制器。这套高度集成的控制单元，其实现在大家应该已经不陌生了。
传统汽车的动力域控制单元、底盘域、制动域各自独立，需要通过CANbus总线通信。宝马的Heart of Joy则将三者整合至单一芯片，消除跨域通信延迟，转向输入到车身响应的同步速度相较以往提升了10倍。
具体而言，Heart of Joy以每秒1000次的频率完成动态计算，统筹前后双电机的扭矩输出、四轮制动力分配与能量回收强度。在车辆出现转向不足或过度时，系统不是通过ESP切断动力或单侧猛踩刹车来修正，而是实时调整单个车轮的驱动扭矩，以扭矩矢量分配实现车身姿态修正。这种干预方式能量损耗更低，乘客体感也更柔和。
·分布式电驱——前后异构电机协同工作
在驱动电机方面，两车均采用前异步、后励磁同步的双电机组合，综合功率351kW。后轴励磁同步电机覆盖宽广的扭矩和转速范围，虽然同等功率下比永磁同步电机体积更大，但无永磁体，在低负载和高速区间效率更有优势。前轴所采用的异步电机结构紧凑，在需要四驱时快速介入协同工作，通过前后异构电机协同工作实现了全转速区间效率优化。
两车的能量回收系统可承担98%的日常制动需求，几乎不调用实体刹车。其核心在于中央域控制器对电机与底盘的协同，系统根据车速、坡度、前车距离实时计算能量回收强度，而非固定档位。制动踏板踩下时，电机制动与液压制动的衔接通过同一控制器管理，实现踏板脚感的一致性与制动力的线性叠加。
·续航&能效&底盘调校
电池方面，两车搭载的都是108.7度的大圆柱电池，采用无模组的Cell-to-Pack设计，能量密度较上一代提升20%。800V高压架构配合碳化硅逆变器，支持iX3的CLTC续航超过900公里、i3突破1000公里。
底盘方面布局方案上，两车采用全新开发的轴荷运动学设计，电池包置于前后轴之间，实现前后约50:50的轴荷分配。同时，电池包作为结构加强件与前后轴紧密相连，可以保证转向反馈瞬时且线性。
具体来看，iX3与i3长轴距版均采用前双球节麦弗逊独立悬架带有防倾杆，转向齿轮位于前轴前方，宝马称该设计通过更大的前倾角偏移和更坚固的橡胶支座可以提升转向时的反馈精度。后桥为五连杆独立悬架，簧筒分离布置以释放行李厢空间。
并且还配备了带液压回弹的减震器和高预紧力防倾杆衬套，保证了动态表现的连贯和稳定。而且在电动化时代，虽然车重了，但重心也更低了，底盘在极限状态之前的动态表现先天就有优势。但与同价位国产新能源普遍堆叠空悬+CDC+后轮转向的配置策略形成反差。
宝马的逻辑在于：用Heart of Joy软件优化替代硬件堆叠，降低系统复杂度和长期维护成本，但最终呈现效果如何还有待市场检验。
总的来说，尽管新世代BMW iX3与i3长轴距版基于同一Neue Klasse平台，共享800V高压架构、108.7kWh电池和351kW双电机总成，但定位分野明显——iX3轴距3005mm，CLTC续航900km+，面向家庭纯电SUV市场；i3轴距2897mm，CLTC续航突破1000km，零百加速4.7秒，延续轿车驾控取向。
就像前文说到的一样，当电动化浪潮席卷全球，宝马将“Neue Klasse”赋予全新的纯电平台，这是宝马的一次自我迭代。
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