上篇我们聊了35万元以下的“9系”SUV市场，接下来把视线拉升到50万元级，看看真正的旗舰“9系”SUV又是如何展开巅峰对决的。
01
同质化严重？不存在的
首先来打破一个刻板印象。
很多人都说，如今的“9系”SUV越来越像。我们在上篇内容中也讨论过，35万元以下的第二梯队，由于供应商的成熟化，确实存在较为严重的同质化现象——大家普遍采用相似的供应链方案，产品体验也越来越接近。
但来到50万元级市场，情况就完全不同了。
无论是问界M9、理想L9 Livis还是蔚来ES9，虽然产品形态看上去都是全尺寸、六座、旗舰SUV，但深入拆解之后会发现，它们基本都在按照自己的技术路线发展。
最典型的例子，就是主动悬架——
蔚来ES9采用的是投资ClearMotion后打造的48V主动悬架方案，蔚来对这条路线布局多年，最终应用到量产车型；
问界M9则直接采用与保时捷同源的德国RAPA主动悬架技术，成本更高，因此采用了选装形式；
理想L9 Livis采用的800V全主动悬架方案。官方的说法是，该系统并非由单一供应商提供，而是理想自主研发整合的完整解决方案。原因是国内尚无一家Tier1能同时提供空气弹簧、双阀CDC主动减震器和四个独立液压泵，理想只能自己做系统集成。
可以看到，同样都是主动悬架，但三家路径完全不同。
动力系统的选择也是如此——
表面来看，三家路线有一定程度的重叠，要么是纯电，要么是增程，但具体方案却有明显差异。
问界M9不仅提供纯电版本与蔚来ES9竞争，同时还有增程版本对标理想L9。其中，增程车型又细分为1.5T双电机和2.0T三电机两套动力系统，尤其是全新的2.0T增程系统目前在国内市场并不多见。作为对比，极氪9X和腾势 N8L均搭载2.0T发动机+三电机组成的插混系统。
理想L9 Livis则搭载自研的第三代1.5T增程器。据理想高管透露，理想在增程器上的研发历经三个阶段，从第一代采购三缸发动机，到第二代基于PSA王子发动机改进，再到如今完全自主开发，理想已经逐步掌握了增程器的核心能力。第三代增程器在热管理、NVH、保养周期等方面，都是从头为增程生的，也就是“原生增程”。
蔚来ES9则是纯电路线，但不同的是，蔚来坚持换电路线，通过补能体系构建自己的差异化优势，这同样是一条其他品牌难以复制的发展路径。
智能化领域的差异更为明显——
几家头部品牌都不用供应商的方案，而是全线自研。
问界M9从芯片、座舱到智驾系统等都是华为提供，形成完整的生态闭环。
理想L9 Livis则搭载两颗自研的马赫M100芯片，总算力达到2560 TOPS，同时重新设计数据流架构，使整套电子架构更加适配AI时代的大模型计算需求。
蔚来ES9同样搭载自研神玑NX9031芯片，采用双芯片方案，总算力达到2000 TOPS，同时采用自研的SkyOS·天枢整车全域操作系统和中央集成式电子电气架构。
从这几处细节可以看到，如果只是看产品形态，确实容易觉得旗舰9系SUV越来越像，但真正拆到底层技术层面，头部玩家其实已经是“各走各的路”。
这也是50万元级旗舰市场与35万元以下最大的区别。到了旗舰市场，真正竞争的早已不是表面的参数堆砌，而是谁拥有“定义下一代旗舰产品”的能力。对于这些品牌而言，旗舰车型不仅要承担销量，更承担着技术展示和品牌塑造的任务，因此必须掌握核心技术，建立别家难以复制的产品壁垒。
02
“9系”旗舰SUV，真正拼的是不犯错
那是不是有了技术就行得通了？实际上，当产品做到这个价位，技术只是“入场券”，最后真正拉开差距的往往是技术之外的层面。
原因很简单：
旗舰车型代表的是一家车企在SUV领域最高水平的技术和品牌表达。如果到了这个价位，大家仍然只是采用同一套供应商方案、追求所谓的“最优解”，那么产品差异就会越来越小，品牌价值也很难建立。”
因此，问界、理想、蔚来，包括前面没有聊到的极氪，几乎都在通过自研技术塑造自己的旗舰标签。但对于消费者来说，真正影响购买决策的，却未必是这些技术细节。
驾仕派此前也专门与多位一线销售人员交流过，他们反馈了一个有意思的现象：
当购车预算超过50万元后，用户之间的选车对比逻辑就发生变化了。
这个价位真正的目标用户群体，很少会因为一项配置或者一项技术去反复纠结，他们默认这个价位的产品都应该拥有足够出色的机械素质和智能化水平。相比之下，他们更关注的是品牌认知、整体体验以及产品是否符合自己的价值判断。
以底盘为例。普通消费者很难像专业媒体一样，在同一路况下对几款车型进行横向测试，更不可能准确判断哪一套悬架控制策略更优秀。很多时候，用户最终形成的印象，更多来自品牌长期建立的技术认知。
这也是为什么问界M9在底盘技术上的市场认知会更强——并不是所有用户都真正体验过不同产品之间的差异，而是在华为长期的技术传播下，“底盘好”“智驾强”已经成为问界的重要认知标签。当消费者缺乏专业判断能力时，品牌心智往往比技术参数更容易影响最终决策。
同时，真正决定成交的，往往还不是技术本身，而是整个消费体验。
对于50万元以上用户而言，一辆旗舰SUV拥有优秀产品力，本来就是应该做到的事情。相比之下，他们更在意的是服务是否专业、交付是否顺畅、售后是否便利，以及整个购车过程中是否感受到足够的尊重。
直白点说，旗舰市场竞争到最后比的是体系力。在这一点上，新势力品牌相较于极氪这样由传统车企孵化的高端品牌可能会更有优势。不过，依托于吉利体系强大的渠道网络资源，极氪在部分下沉市场拥有比很多新势力更广的渠道布局，这一点上大家可以说是互有优劣。
因此，各家目前并不存在绝对优势，而是在不同维度形成各自竞争力。
此外，还有一个容易被忽视的因素——设计。旗舰SUV市场有一个很明显的特点：产品未必要做到让所有人都喜欢，但一定不能让目标用户产生明显反感。
腾势N9就是一个典型的例子。除了产品本身存在空间和成本上的一些取舍之外，设计层面的争议也一定程度影响了市场接受度。对于50万元以上用户而言，设计本身就是品牌价值的一部分，一旦第一印象没有建立起来，后续再优秀的技术，也很难完全弥补。
所以回到最初的问题，50万元级“9系”旗舰到底在拼什么？
答案其实很简单：
拼的是不犯错，同时还要有一个抓手。
03
市场格局判断：头部稳定在三家，BBA正在被替代
最后再来说说我们对未来旗舰“9系”SUV市场的判断，最终格局大概率会稳定在三家。
原因很简单，在实际购车场景中，用户真正会纳入决策范围的车型通常只有3-5款，更多还是“三选一”。过去燃油时代也是如此，旗舰级SUV市场向来是奥迪Q7、宝马X5、奔驰GLS三者瓜分天下的局面，要不就是像雷克萨斯GX走个性化、小众化路线，但价格和头部完全没得比。
从目前来看，问界M9、理想L9、蔚来ES9三者成功的几率更大。
其中，问界M9依旧跑在最前面。新一代车型上市首月大定突破4.2万辆，自6月16日开启规模交付，两周交付突破8000辆，结合当前的市场表现来看，大概率会率先站稳50万元级旗舰SUV市场的头部位置。
蔚来ES9同样势头强劲，上市30天交付量突破1万辆，展现出其在高端纯电市场的品牌号召力。
理想L9的表现也不逊色，Livis版上市两周大定突破1万辆，具体交付数据官方暂未公布。不过理想此前表示，由于新一代L9上市初期仍处于产能爬坡阶段，二季度交付预计约8000辆；随着三季度产能全面释放，新款稳态月销将稳步超越老款L9的月均水平。
从销量预期来看，三款车都有能力进入头部，但打法有所区别。
理想L9最大的优势依然是价格。Ultra版将门槛拉低至43万元级，相比同级拥有数万元价格优势；蔚来ES9则继续坚持纯电、换电路线，在高端纯电市场形成差异化竞争；问界M9则是产品布局更广的价格带，一方面通过常规版本覆盖50元左右市场，另一方面推出行政版，将价格进一步上探至60万元区间——这部分市场虽然体量有限，却能够持续提升品牌高度，并为整体销量带来额外增量。
除了国产“9系”SUV内部格局的变化，更值得关注的是，在中国市场，国产旗舰对传统豪华品牌的替代已经成为现实。
目前受到冲击最明显的，其实不是BBA，而是保时捷。越来越多原本购买Macan、Cayenne的用户，开始转向国产“9系”。与此同时，宝马X5等传统豪华SUV销量也明显回落。
对于BBA而言，真正的问题是中国消费者对于旗舰SUV的心智已经发生改变，而BBA在这个价位暂时还没有能够与国产“9系”旗舰正面竞争的产品。
更棘手的是，BBA正在陷入两难：一方面，全球研发体系和供应链成本较高，价格降得太多，很难保证盈利；另一方面，品牌溢价又在不断被削弱，即便降价也未必能够换来足够的销量。
相比之下，奥迪的动作明显更快。依托更深度的本土合作，AUDI品牌率先采用中国技术、中国供应链，虽然最终市场表现还有待验证，但至少已经开始按照中国市场的需求定义产品，而不是简单将全球车型引入国内。
也正因为如此，未来宝马、奔驰面对的压力，不仅来自国产新势力，也来自率先完成转型的德国同行。以上汽奥迪E7X为例，其起售价仅26.98万元，高配车型也控制在30万元左右，把标遮住，完全就是一款真正的国产新势力。
而从长期来看，BBA想要重新在中国市场找到自己的位置，必须要调整预期——如果还是拿着旧时代的地图在新大陆建立预期，一定会失望。
重点在于做到两点：一是要摆脱以全球车型思维来定义中国市场的产品；二是加速中国本土化。
归根结底，中国新能源市场已经进入由中国品牌定义产品标准的新阶段。未来谁能留在牌桌上，不再取决于品牌历史，而取决于谁更懂中国用户、更快完成本土化转型。
相关回顾：《2026年“9系”SUV深度观察（上）：35万元以下市场成绞肉机》
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