知嘹汽车/陈欣
过去两年，中国汽车市场总是一阵风一阵风的刮，先是方盒子，然后蜂拥上9系旗舰，不同品牌的新车在外观和定位上越来越难以区分。于是网络上不断有批评声音，指责车企偷懒、相互抄袭。
但有没有一种可能，这种批评可能方向错了？
中国新能源产业到今天，创新能力和技术储备，其实并不弱，这么多年中国企业也积累了不少的自主技术。但让人看不懂的是，那些试图做出差异化的产品，往往是最先遭遇市场冷遇的。
比如高合、极越，我们看到了大量大胆的创新。屏幕换挡、半幅方向盘、展翼门、按键转向灯，这些设计放在当时绝对算得上激进。
高合以豪华电动超跑定位切入市场，但因销量持续低迷、资金链断裂而停工停产。极越作为百度与吉利联手打造的智能汽车品牌，2025年全年仅售出280辆，已处于事实上的市场退出状态。
这是退场的，还在场上的也没好到哪。
MG Cyberster作为国产电动跑车的突破之作，2025年全年销量仅234辆。阿维塔11由华为、长安、宁德时代三方联合打造，技术不可谓不强，但2025年多数月份月销量在300至700辆之间徘徊。
这些产品在设计和功能上可没少创新，但消费者并没有用实际行动给予回报。那些高喊着“要创新、要与众不同”的声音，在实际购车决策中并未转化成实际的订单。
为什么会这样？
当然不排除有跑偏的成份。例如一小部分人的诉求，经过社交媒体的传播放大，被误读为普遍的市场需求。车企一旦被这种“虚假需求”裹挟，就很容易掉入陷阱。
正向的例子不好找，反向的一大把。比如理想ONE当年刚上市时，增程技术路线被大量业内人士嘲讽。但结果刚好相反，2020年8月理想ONE销量达到2711辆，此后持续攀升。
此外，经营环境因素的制约也不可忽视。2026年1至5月，中国汽车行业利润率仅为3.4%。而作为新能源核心成本之一的碳酸锂价格如今已经飙升到20万元，存储芯片价格3个月涨幅最高达180%。
正是这样的经营环境下，车企的试错成本越来越昂贵。一款创新车型从研发到量产，投入动辄数十亿元。如果市场不认可呢？于是敢拿公司的命运去赌一个不确定的创新方向，越来越稀缺了。
难道全都躺平了吗？创新还是有的，咱们看看坦克300、捷途旅行者、理想L系、腾势D9但这些被外界视为“创新成功”的案例，其实是有规律可循的。
这些车型无一例外地打破了外资品牌在相应细分市场长期维持高价低配的格局，用更有竞争力的价格和配置，重新定义了性价比。可见，消费者选择它们，不一定都看中他们的创新，而是因为它们更好的兑现了价值。
而大多数跟风的车企，从某种意义上说，也是保命的无奈之举。就拿旅行车和猎装车品类为例，当年蔚来ET5T不错的市场表现，迅速吸引大量品牌涌入这个细分市场，认为可以复制同样的故事。
当车企发现沿着成熟路径造车可以将竞争简化为价格和配置的取舍时，与其从零开始，不如在已经被验证的赛道上做加减法，容错率、决策成本都低。
当咱们看透了这些无奈再回过头看“同质化”，这不过是在市场反复验证之后，企业做出的理性反应罢了。
那么当创新意味着高风险低回报，跟随意味着低风险稳回报，换做你会怎么选择呢？
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