法拉利全球营销总监马努埃莱·卡兰多（以下简称卡兰多）在接受采访时称：中国车企在性能方面的进步惊人，但是产品策略更像是在开发“快消品。”新车迭代极快，导致消费者手中的旧车迅速过时，并且缺乏长期驾驶情感共鸣。
如何看待这一番评论呢？
卡兰多承认中国车企打造出了不少在舒适性、配置和技术方面表现的“惊人杰作。”但是同时也称没有把这些产品视为直接竞争对手，认为中国车型和法拉利产品的整体特质差异很大。客观评价其观点是难以反驳的，因其承认了部分中国汽车的优秀，从情感方面则难以否定；其次则是指出了一个客观存在的问题，也就是新车迭代极快，几乎每个月都有新车推出，消费者手里的旧车很快就会显得过时。
整个上半年推出的新车（含在售车型改款和换代产品）逾600辆，仅1~5月份就已达到550款，其中的换代车或原生新车达到107款。六月份的车市又是热闹异常，新车发布数量至少也有四五十款。
推新的节奏太快了。
于是第一个问题就是卡兰多指出的问题，即消费者手里的旧车会很快显示过时。
显得过时的代价是车辆的保值率会在短期内迅速下降，而主流汽车市场用户还没有到普遍可以增购车辆的阶段；大部分汽车用户只能考虑换购，不论是个人用户还是家庭用户。换购车辆当然需要考虑到旧车价值占新车购车预算的比例，比例合理则可以换购，比例过低则可能不具备换购车辆的能力。
现在还有几款车的三年保值率能够超过50%？
或许并不多了。
虽然平均保值率的数据还显得相对积极，燃油车的三年保值率在52%以上；可即便是相对理想化的数据，新能源汽车三年保值率也只是在44%到48%之间。也就是说之前花费数万元到数十万元购买的新能源汽车，三年后的价值连购车价的一半都不到——汽车从来不是快消品，对于大多数汽车消费者而言还是“大件。”于是买车往往要花费掉多年的积蓄，甚至是一个家庭多年的积蓄。一旦进入汽车生活之后，围绕汽车的开支又会压缩原本用于储蓄的部分，未来的换车预算的积累周期难免会延长。
在此基础之上只要无法保证汽车的保值率，换购车辆的热情则难免会下降。
想一想一个双工薪家庭每年能存下多少钱，换一台主流车或中端车又需要等待多少年吧。
再想一想如果汽车产品的迭代周期未来还会加速的话，已经吃过一次亏的汽车用户们，未来还是否敢于二次选择一款短期内就会被淘汰的汽车产品。并且用户对于这样的汽车品牌是否会有忠诚度可言，又是否会有情感可言。这两个问题的答案是决定未来汽车市场活力的关键。
只是汽车厂商为何不愿意减减速呢？
在之前已经从技术迭代周期和市场竞争态势进行了分析，在这里仅简单讲一讲。简而言之，现在的新能源汽车存在技术同质化的特点，不论是法拉利打造的纯电动跑车Luce，还是比亚迪打造的仰望跑车，抑或者是特斯拉的Model系列或蔚小理等新势力品牌的高端产品；其不论是核心技术还是驱动方案，基本都是一致的。并且电动机的物理特性决定其更容易实现高性能，故障率也更低，所以这些车越来越像了。
在技术同质化的前提下，如何进行产品差异化竞争？
实际已经没有可选的方案。
现在只能在营销方面做一做文章，需要让企业、品牌和产品始终掌握流量；即持续需要高曝光率和关注度，可是一款高度同质化的产品很难编出有说服力的故事，于是只能不断用产品自身去制造话题。
通俗来讲则是只能不断更新产品。
哪怕是配置的小改、涂装的增加、芯片的升级或者外观的小改，都要进行一场发布；通过发布会邀请头部媒体参与，拉动其余媒体被动跟进，通过产品发布制造出一个或多个可讨论的话题，在热度降低之后重演一遍。
卡兰多或许无法理解为什么这些车要高频率的推新，实际已经没有办法，其推新的出发点不是产品真的需要升级，而是为了营销而将产品升级的行为视为一种营销手段，把升级的产品作为一种营销物料。当然不是所有车企都会这样做，只不过都跟进的话，或早或晚也都会从主动升级到被动的不得不升级。
意大利或者整个欧洲汽车产业如果也将电动化推进到该阶段的话，也必然要经历相同的变化。
至于下一阶段会有怎样的变化，现在很难预测，只有拭目以待。
