2026年上半年已过，正值总结、复盘与回顾的节点。在全球经济波动的过程中，中国汽车的出海却并未减速，增长反而越来越猛。
今年上半年，中国汽车整车出口量接近500万辆，同比增长超过60%。
根据咨询公司艾睿铂的预测，2026年中国汽车出口量将突破1000万辆，这将是人类历史上单一国家汽车年度出口的最高纪录。但这1000万辆的海外征程，绝非一帆风顺，全球各个区域市场正呈现出截然不同的格局与政策。
美国是全球最大的消费市场，但接下来很长一段时间，可能中国汽车与之无缘了。
很多人以为中国车进不了美国是因为关税高，但实际情况比这更复杂。美国已经事实意义上构建了三层封锁体系，几乎彻底断绝了与中国汽车产业的关联。
第一层是关税壁垒。美国对进口汽车征收25%的普通关税，叠加此前对中国产电动汽车100%的301条款关税，综合税率高达125%以上。举个例子，假设理想i8要出口美国，离岸价4万美元，到岸后需缴纳5万美元关税，仅这两项成本至少就达9万美元，而在美国市场，这一价格已足够购买Cybertruck的顶配车型。
除了关税还有技术禁令。2025年1月美国发布的《智能网联汽车规则》要求，从2027年款开始，禁止中国或俄罗斯“拥有、控制或管辖”实体设计、开发或供应的联网汽车软件；2030年款开始，进一步禁止联网汽车硬件。这套规则不仅看车辆在何处组装，更穿透至软件和资本的源头。
不久前，极星成为首个受此影响的汽车品牌。美国商务部以“拥有中国相关联网技术的车辆可能收集车主的敏感信息，存在国家安全风险”为由，拒绝给予极星销售授权。因此，极星不得不宣布从2027年款起，全面停止在美国销售新车，这几乎等同于退出美国市场。
最后还有立法限制。今年5月，美国国会还在推动更严厉的《联网车辆安全法案》，计划将这项临时禁令上升为永久法理，同时把“通过墨西哥、加拿大转口或在美国建厂”等传统规避制裁的路线全部封堵。
因此，在中美大国博弈的背景下，美国市场很可能是中国车企出海挑战最大的市场。
欧盟大门半开欧盟是全球第二大新能源汽车市场，也是中国车企必须拿下的战略高地。
虽然此前的反补贴调查与加税法案引发广泛关注，但欧盟的策略并未采取“一棍子打死”，而是采取了较为缓和的渐进手段，本质上也是一种自我产业保护。
2026年初，经过中欧两年多的谈判，欧盟落地了针对中国进口电动车的最低价格承诺机制。也就是说中国纯电汽车进入欧洲无需额外缴纳高昂税费，但要根据欧盟的规则来定价，不能以过低价格进入市场。
表面上看，是中国企业不必再交纳高昂的反补贴税，将利润留在了自己手中；但实质上，欧盟是在用行政手段抹平中国电动车的价格优势，限制中国电动车在欧洲市场发动价格战。这也就意味着，每一款车型、每一种配置都要单独核算最低价，极大地拉高了合规成本。
所以，中国车企接下来想在欧洲发展，就不能再单纯依靠价格优势，必须要推进深度本地化。
未来的欧洲市场，单纯的“整车贸易出口”模式已难有生存空间，奇瑞在西班牙建合资公司、比亚迪匈牙利工厂投产，都是在用实体投资换取入场券，这与中国早年引入外企的思路其实是一致的。
门槛虽然抬高了，但只要企业愿意在当地分担价值、创造收益，市场大门依旧敞开——只不过，是一扇“半开”的大门。
东南亚构建后花园东南亚是中国车企投资最密集、战果最显著的区域市场。泰国就是典型的风向标。
2026年1月，泰国汽车市场迎来历史性转折。根据泰国工业联合会数据，当月中国品牌纯电车销量达31,860辆，同比增长354%，占泰国纯电市场份额的75%以上。品牌销量榜上，丰田以19,113辆排名第一，比亚迪以12,812辆稳居第二，奇瑞以9,714辆跻身前三，六家中国品牌集体进入前十。中国品牌在泰国的合计市场份额达47.34%，首次历史性超越日系品牌的47.338%。
印尼是另一个重点市场。截至2025年底，中国品牌在印尼市场份额已同比翻倍至14%，比亚迪销量跃升至第三位。2026年1月，印尼新车批发销量66,447辆，同比增长7%。在电动车领域，中系车市占率高达91.7%。
放眼整个东南亚，日系车主导了六十年的市场格局正面临四面冲击。2025年日系车在印尼、泰国、越南等六个主要国家的销量较2019年下滑22%，在泰国更是骤降至68%。与此同时，中国车企2025年在东南亚销量超80万辆，同比增长超120%，平均市占率突破35%。截至2025年底，已有7家中国车企在泰国投资建厂，累计投资额超30亿美元。
不过，中国品牌在东盟的供应链仍有约80%从中国进口。日系车企也并未退出，而是转换赛道——丰田投资550亿泰铢扩产混动，当地政策正从专注纯电转向技术中立。如何在本地化供应链和产品多元化上建立护城河，是中国车企在东南亚的下一场硬仗。
中东意外的机遇中国汽车在中东市场，正在经历戏剧性的变化。
2026年头两个月，阿联酋已经跃居中国汽车出口目的国的第二位，进口量达10.39万辆，同比增长53%。2025年中国对中东区域汽车出口达140万辆，其中阿联酋57万辆与沙特30万辆合计贡献超六成份额。沙特媒体发布的2026年经济报告显示，中国汽车品牌在沙特市场的年销量预计超过12万辆。
如此一来，中国品牌在中东的市场份额已升至20%以上，在沙特和阿联酋等核心市场占比突破25%，其中奇瑞和比亚迪是占比最大的两家中国企业。
促成这一增长的关键变量，正是近期中东地区的局势变化。霍尔木兹海峡的紧张局势让这条传统黄金航线近乎瘫痪，船舶通行量从2月份的每天约130艘骤降至3月份的仅6艘。丰田已经计划削减面向中东的出口产量2.4万辆，日产延续减产措施，马自达也证实5月底之前将停止面向中东出口。
日系车企的交付期大幅延长，中国车企则凭借稳定的供应链和更具竞争力的产品，迅速填补了市场空白。中东市场的另一显著优势在于资金充裕、对中国品牌认知客观，并且地理位置可辐射非洲和欧洲。这也是今年中国汽车出海的一大意外之喜。
拉美跳板还是新市场？拉美市场正成为中国车企增长最快的区域之一。
2026年上半年，中国品牌在南美7国市场的销量大约在65-75万辆之间，同比增长超过80%，市占率也正式超过了美国与德国品牌，成为市场第三大车系。
今年3月，中国品牌汽车在墨西哥单月销量达15,698辆，市占率11.9%，首次超越德国品牌。名爵销量大涨54.2%至6,166辆，排名升至第7位；吉利销量激增245.3%。巴西是增长最快的单一市场，整个一季度，中国向巴西出口乘用车166,787辆，累计同比增长242.8%。巴西已成为中国新能源汽车出口量最大的国家。
但拉美市场面临的不确定性也在上升。美国正在施压墨西哥，要求其限制中国汽车通过美加墨贸易协定进入北美。比亚迪在巴西、墨西哥已建立销售网络并计划在墨西哥建厂，但“墨西哥跳板”还能发挥多久的作用，很大程度上将取决于美国与墨西哥之间的政策博弈。
非洲被忽视的大陆非洲拥有14亿人口，但目前的汽车渗透率较低，多数车企曾因消费力限制而未充分重视。但从2026年上半年的数据来看，南非和北非正在出现重要趋势变化。
埃及、南非等核心国家的产业导向非常明确，他们大力鼓励本地组装模式，整车进口的关税壁垒高企，但散件进口却能享受极大的税收优惠。所以布局非洲，同样不能指望单纯依靠整车出口实现盈利，核心逻辑依然是“产业换市场”。
企业若能深入当地投资建厂、以散件组装带动本地就业，便更有希望获得长期的市场入场券。虽然眼下溢价空间有限，目前愿意在此进行长远布局的中国车企依旧较少。
俄罗斯中国汽车的特殊战场中国汽车出口最大的国别市场是谁？正是俄罗斯。
2026年第一季度，中国向俄罗斯出口乘用车186,765辆，累计同比增长97.1%。2026年1至5月，俄罗斯以94,301辆的单月进口量位居中国汽车出口目的国首位。2025年，中国自主品牌在俄罗斯的市场份额回升至57.2%，占比过半。
俄罗斯市场的特殊性在于，西方车企的大规模退出留下了巨大的市场空白，中国品牌迅速填补了这一缺口。但是客观而言，地缘政治风险始终是中国与俄罗斯贸易中的“达摩克利斯之剑”。
写在最后有人预测，2026年中国汽车出口将跨过1000万辆的门槛，这在整个人类工业史上，绝对是里程碑式的成就。
不过我们认为，这一数字并非越高越好，因为数字越高，前行的道路就越具有挑战性。中国汽车出海，需要正式从单纯追求销量的1.0阶段，迈入体系输出、产业链输出的2.0时代。而到了这一更成熟的阶段，中国车企之间的竞争战火，也将全面延伸至海外市场。
环顾当下的全球格局，汽车产业正在不可逆转地分化为“中国生态”和“非中国生态”两个阵营。在海外市场，我们最大的对手，或许已不再是丰田或者特斯拉，而是那些一同出海竞争的中国同行们。
