还能不能靠一款车走遍全球？这道题，BBA给出了不一样的答案。
近日，奥迪CTO罗文·莫尔（Rouven Mohr）在接受外媒采访时给出了一个判断——一辆车适配全球的“全球车”思路，已经走不通了。
在他看来，中美两大市场的差异越来越大，同一款车很难再同时讨好两边，车企真正需要的，是针对不同市场做不同的产品。
针对中国市场，罗文·莫尔也表示，“四环”不会退出中国，因为这里仍有一部分用户，想买更低调、更欧式的豪华车，但他也承认，未来增长更快的细分市场，已经不在“四环”这边。
不在四环这边，在谁那边？答案是字母标AUDI。2024年底，奥迪联手上汽发布“AUDI”字母标全新品牌，放下四环，专为中国而生。
换句话说，在奥迪的判断里，未来更大的增量，很可能来自不挂四环的AUDI字母标。一个诞生还不到两年的新品牌，其成长性和重要性第一次被排到了有着九十多年历史的四环标奥迪前面。
BBA三家传统豪华品牌里，奥迪是第一个把“全球车已死”定论摆上台面、并真正有所行动的。
另一方面，也有媒体报道称，奔驰中国新设了一个“GTM”部门，用来解决自家产品在中国市场遇到的问题。
但和奥迪不同，无论奔驰还是宝马，本质上走的仍是另一条路——先做一款全球产品，再针对不同市场做适配，而不是干脆为中国另起炉灶。
同一道题，两种解法。到底谁对谁错，最后还得让销量说话。
一块大屏，让奥迪“里外不是人”
2023年，奥迪在Q6 e-tron上首发了名为“数字舞台”（Digital Stage）的座舱方案。
它由一块集成11.9英寸虚拟座舱与14.5英寸中控触屏的曲面“MMI全景屏”，外加一块10.9英寸副驾屏组成，三块屏一字排开，几乎铺满整个中控台。大屏之外，奥迪也把越来越多的实体按键改成了触控。
然而，部分海外媒体和用户并不买账。不少外媒和车主都表示，满是触控的操作要低头去找、开车时容易分心，远不如实体键顺手；就连奥迪一向引以为傲的内饰质感，也被认为不升反降。
在中国这边，情况也没好多少。至少从销量上看，用户并没有因为这几块屏，就为奥迪PPE架构下诞生的电动车买单。
这套看似“为中国”而生的设计，最终两头都没讨好，奥迪也随之开始纠偏。奥迪在新款更新中，部分车型方向盘上的触控滑块换回了实体滚轮。
要知道，这套设计其实也没用多久。这么快就大范围改回去，可见用户的反馈有多强烈。
其实要让大家都满意也不难。与其让一辆车硬扛两头，不如干脆拆开——字母标奥迪AUDI，正是这场拆分的产物。自此，欧洲制造的四环车型不必再迁就中国口味，可以重新回到传统西方豪华更看重的那些特质上。
而生在中国、长在中国的字母标奥迪，也更能扎进本土用户的真实需求里，不再停留在换装“大屏”这类表象上。
全球车适配中国 宝马奔驰笃定向前
从零开始造一款中国专属的电动车，在合资品牌中已经算不上新鲜事；但放到BBA这样的豪华品牌身上，还并不多见。
绕不开的一个词，是“中国特供”。长期以来，它在国内都算不上褒义，一款只在中国卖的车，很容易被理解为“减配”版或在全球市场拿不出手的“中国特供”版。
宝马和奔驰的解法，是把本土化做深，但不“惊动”品牌本身。这种做法至少能吃到燃油时代的知名度红利，也省去了用户重新理解品牌与产品的成本。
相比之下，奥迪是唯一另起新品牌的。但它其实也留了一手，面向中国的新品牌挂的是“AUDI”字母，而非四个圈。某种程度上，这也是给四环留了一条后路。
这种策略更保险，但市场上也难免有“字母标不够纯粹”的声音。可反过来看，就算挂上四环，一款“中国特供”的四环车，同样会有人觉得不纯粹。
至于吃老本，挂上四环标卖电动车，也未必真有那么容易。2022年，就有奥迪经销商在店门口挂出“奥迪也有纯电新能源”的横幅，一时被网友群嘲——BBA果然是“杂牌”电车。燃油时代的名气，并不会自动平移到电动车上。
说到底，奔驰、宝马仍在坚持全球车，只是在本地化、市场与销售上持续加码；而奥迪，率先试着放弃全球车固有打法，开始为中国市场和用户“量身定制”新能源谱系，并适配其兵分两路的品牌战略。
写在最后：
回过头再琢磨奥迪CTO的那番话，其实还能读出一层产品信号。
往后的四环，大概率不会再过度迎合中国市场。必要的本土化仍会保留，比如国产新车已经用上的华为辅助驾驶；至于增程、全尺寸新能源SUV这类中国市场热门路线，四环应该不会急着跟进。
这部分任务，落到了字母标头上。增程，上汽奥迪已经明确在规划之中；全尺寸SUV等产品日后出现在它的产品线上，也是顺理成章的事。至于奥迪和宝马、奔驰的这场路线分歧，到底谁对谁错，还得等销量说话。
