时隔多年，奥迪Q7终于迎来源自PPC平台的第三代版本，在全球车企都在寻求新能源转型的当下，这台奥迪新旗舰SUV依旧把内燃机技术玩出了新境界，特别是那台代号EA897的3.0TDI V6柴油发动机（第四代），在“轻混全家桶”加持下，无论是机械性能、节能减排都达到同类新高度。
作为旗舰车，迭代后的奥迪Q7依旧是典型的前纵置四驱布局，在机舱内，奥迪为其装配了一台3.0L V6柴油发动机，并采用比同平台的A5/Q5更全面、先进的MHEV PLUS 48V轻混系统。
首先是基本规格，这台柴油机有180kW/500Nm、220kW/630Nm两种调校，后接8AT自动变速器和quattro全时四驱系统，整体架构变化确实不大。
重点在于，这台发动机采用通过48V电气系统供电的电动涡轮增压器，Ta能250ms内就达到每分钟90,000rpm的转速，并在全速域提供最大3.4Bar的进气增压，相比传统废气涡轮，这种电驱涡轮完全摆脱对排气流量/流速的依赖，从而消除动力迟滞，再加上柴油机天生的低转大扭矩特性，可以说低速工况的动力响应和平顺输出完全能与电车比肩。
除了优化动力响应外，轻混系统的应用也对减少热车排放大有裨益。传统油车在热车阶段都需要通过拉高转速为三元催化器快速预热，从而满足尾气排放标准，而该车可以通过电热单元让“三元”在启动后几秒内就能达到工作温度，大幅降低冷启动时的排放污染。
同样的，轻混架构也渗透到了其他附件。例如皮带轮启动/发电机，48V高电压使其不光能够实现更高效的自动启停功能，同时发电功率也大幅提高，这意味着车载蓄电池的保点能力会更好。同时，空调压缩机也完全从皮带轮上剥离出来，其输出功率完全与发动机工况解耦，这意味着甭管是停机、怠速、还是行驶工况，空调温度都可以按需提供，舒适性、稳定性大大提高。
除了发动机本身外，48V电气架构也影响到了动力传动单元。例如在8AT变速器的输出端，这台奥迪Q7就配备了一台PTG电机（P3布局），可以通过电磁阀控制爪型离合器直接为中央差速器提供18kW/370Nm的动力输出，并且因为是齿轮耦合方式，甭管是电驱动还是能量回收，其效率都远高于P0布局的BSG电机。
另外从结构图我们也能看出，这是一台结构非常紧凑的水冷电机，且和国内绿牌电车电机一样是永磁转子+扁线绕组，虽然受限于供电电压，其功率数据不高，但低速扭矩完全能达到一台2.0T发动机的水准，搭配电动涡轮加持的EA897柴油机，其起步动力输出无疑会非常可观。
至于四驱系统部分，来到奥迪Q7这个级别，自然不会使用烂大街的quattro ultra，而是正统的quattro全时四驱。其最大的特点是中央差速器采用以蜗杆+蜗轴为核心的纯机械自锁结构，不需要依赖电控系统检测车轮转速差（有延迟、易过热），仅靠齿轮联动就能在左右轮速差过大时自动限滑，从而保证更稳定、更直接的牵引力。
毫无疑问，在油车当中，这依旧是奥迪四驱系统的核心竞争力。当然，如果和分布式电驱的电车对比的话，这种机械四驱虽然限滑效果拉满，但毕竟没法对左右轮牵引力进行矢量控制，其上限还是不如比亚迪易四方高。
奥迪RS5的后置矢量电驱单元
另外这里也不妨多嘴提一句，在最新版的奥迪RS5上，奥迪在这套quattro全时四驱系统的后桥差速器单元也集成了一台电机，其核心目的就是向分布式电驱的电车一样，为左右轮提供精准的矢量牵引力控制，只是，目前这台Q7还没这个待遇，SQ7就说不好了。
写在最后：
通过第三代Q7我们不难发现，奥迪汽车在油车的新技术开发应用上依旧走在时代最前列，特别是应用了“轻混全家桶”的EA897柴油机以及配套的8AT自动变速器、quattro四驱系统，均将油车的电气化个性玩出了新花样，这对于国内的内燃机发展还是很有启发性的。
