7月1日，东风日产官宣，N序列累计销量已经突破10万台。2026年上半年，东风日产新能源销量同比增长192%，6月的新能源车型销量占比更是超30%。乍一看，这是一份漂亮的成绩单，似乎东风日产的电动化转型有了阶段性的胜利。
但如果你翻看单月销量，情况完全是另一回事。N7从去年8月月销破万的巅峰，一路跌到今年2月的587辆，跌幅高达94%；N6上市10天大定破万，首月卖出6,822辆，但仅仅两个月后就腰斩至1,861辆。两款车型如今月销稳定在一两千台上下，彻底沦为了"新车死亡谷"的牺牲品。两款都是上市初期订单爆发、短短数月后销量崩盘，这个剧本如此一致，让人不得不问，日产N序列到底哪里出了问题？
从"合资之光"到"新车死亡谷"
很显然，东方日产对N序列寄予了厚望。N7是目前合资阵营中少有的纯电中大型轿车，近五米车长、11.99万起售，上市18天大定破万，刷新了当时的合资纯电车型大定纪录。另一台N6则是主打插混性价比，9.19万限时起售价一度让人以为"合资电车也能打价格战"。去年N7和N6上市时，很多媒体都认为东风日产终于找到了新能源转型的密码。
但可惜的是，这个密码的有效期只有三个月。从去年9月开始，N7销量开始逐月萎缩，9-10月勉强维持6000辆左右，11月销量就跌到了4016辆，12月来到了1925辆，2026年开年后，销量更是直接跌入三位数。
N6的剧本大同小异：首月6,822辆的开局堪称亮眼，随后就是断崖式下滑，2026年2至5月，销量始终徘徊在一两千辆附近。
放眼整体，东风日产2026年4月全系月销仅3.21万辆，同比下降30.8%。和2018年做一个对比就更直观了，那时东风日产单月销量常年在9万到10万辆之间，这样一比，如今月销不足3.5万辆的成绩，用“雪崩”来形容，可能再好不过了。
这也引出一个问题，看起来颇有诚意的日产N7和N6，为何会陷入到“新车死亡谷”的效应中？
从“技术日产”变成“组装日产”
很明显，东风日产N序列陷入“新车死亡谷”的原因，不在于产品的定价错位，而在于产品力的明显不足。
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翻开N7和N6的供应商名单，电池来自瑞浦兰钧和宁德时代，智驾方案靠Momenta，车机芯片用高通，新能源平台也依托东风汽车赋能。也就是说，三电、智驾、智能座舱这三大核心技术，没有一项是东风日产自己的。整合供应链本无可厚非，但核心技术全靠外援，意味着品牌缺乏自主调校和迭代能力，说白了就是“组装车”。
配置策略也让人深思。和同价位的小鹏MONA M03相比，日产N7虽然有着更大的空间，但是在L2级驾驶辅助，甚至驻车雷达、全景影像、主动刹车上全面阉割。就连不到10万元的比亚迪海鸥都有的座椅通风，这台“丐版”日产N7也都阉割掉了。在自主品牌"入门即高配"的影响下，这套想靠丐版价格吸眼球，实际用车需加配置的老套路，让不少消费者对它的第一印象就差了不少。
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品控问题更是雪上加霜。今年5月，因油门踏板存在设计缺陷，官方一次性召回49,465辆N7和18,800辆N6，合计召回车辆数超6.8万，直接占到了2026年上半年单次召回总量的81%。据车质网数据，N6上市以来累计投诉已超580例，集中在驱动电机、智能钥匙、影音系统等关键部件。有车主反映提车仅五个月，先后经历三次官方召回、四次核心安全零部件更换。曾经"开不坏的日产"，现在成了"修不好的日产"。
体制不破，日产难活
从产品力到品控，N7和N6的滑铁卢并非偶然。核心技术全靠外援、配置策略舍不下“丐版走量”的旧思维、品控体系接连失控，这三个问题一环扣一环，让“新车死亡谷”成了必然结果。
曾经以“技术日产”闻名的品牌，在新能源赛道却沦为“组装日产”，这是整个N序列最根本的软肋。
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东风日产在7月1日发布的"喜报"里写到："每卖出三台东风日产，就有一台是新能源。"这个数字看着不错，但细想一下：三台中只有一台新能源，剩下两台还是燃油车，而燃油车的份额正在以加速度萎缩。如果不解决产品力的核心短板，东风日产距离“活下来”，还有一段不小的距离。
