2026年7月2日，工信部组织制定的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》的强制性国标由国家市场监督管理总局和国家标准化管理委员会批准发布，具体为：GB 47955-2026，将于2027年1月1日起正式实施。
相关稿件带来了重要的数据和关键的解释。
比如：
组合驾驶辅助系统是指驾驶人持续观察交通状况并控制车辆的前提下，辅助驾驶人在特定的设计运行条件下执行车辆的横向和纵向控制的系统。
注意解释是完全没有提到“自动驾驶”四个字的，这一点非常重要。其次则是一组重要数据，目前搭载组合驾驶辅助功能的乘用车在乘用车新车市场中的渗透率达到70%，其中配备NOA*（领航驾驶辅助功能）的车型渗透率超过30%。也就是说现在销售的新车里，不论是燃油车还是新能源汽车，十台就有七台带有组合驾驶辅助功能，其中又有三台带有功能更加丰富的组合驾驶辅助系统；保有量是非常大的，而且只会越来越大，那么在使用车辆的过程中则必须做到对辅助驾驶系统功能边界的充分了解，以避免因错误操作引发车辆失控并造成交通事故。
但是，在此之前还要讲解另一个重要的知识点。
GB是国标的缩写，并属于强制性国标；是产品生产企业必须执行的标准，不符合标准的车辆在标准执行之后将不允许上市销售。与其对应的是GB/T，即推荐性国标，产品生产企业可以选择按照标准打造产品，却也可以不按照标准打造产品；这就是推荐和强制的差异，推荐性国标可以不符合，但是强制性国标必须符合。
所以现在实际只有半年的过渡期，从明年的第一天开始，所有智能网联汽车都必须符合标准。
由于上述安全要求的内容繁多，遂仅提取关键信息进行解读。
该安全要求的第二章“编制原则、强制性国家标准主要技术要求的依据和理由”中的2.1-7解释为：组合驾驶辅助系统的安全运行，需要驾驶员作为驾驶主体参与执行动态驾驶任务。
重点是【主体】。
即便车辆配备有组合驾驶辅助或者NOA系统，真正驾驶车辆的角色依然是驾驶员，依旧不是这辆智能汽车；这一点可以理解为人工驾驶和自动驾驶偏向的差异，组合驾驶辅助实际对应的是2级系统，即国际标准的L2级系统——其并不属于自动驾驶，也不等于自动驾驶。这一点是毫无争议的。
因此，上述安全要求中提到标准提出了使用说明、驾驶员培训、驾驶员状态检测、系统禁用等安全要求，以减少驾驶员司对系统的“误用”支撑提升道路交通安全；同时为避免你驾驶员频繁脱离动态捷爱士任务执行，长期不按规定使用系统进而增加安全风险：标准明确要求由于驾驶员导致系统执行风险减缓功能，或者发生了一定次数的手部脱离或者视线脱离后，应当在一定时间内禁止使用组合驾驶辅助系统。
这一点也务必要记住，万万不要错误的把组合驾驶辅助系统当成自动驾驶，否则系统会在多次对驾驶人的检测异常后自动退出系统，并且后续会按照要求在一个时间段内禁止使用该系统；有些司机会刻意把手搭在方向盘上，或者使用作弊硬件装置躲过系统检测，殊不知一旦系统检测异常并自动退出，司机还在酣然大睡的话，后果将会不堪设想。
完整内容可自行查阅相关完整稿件。
本篇再讲一个重中之重的知识点，即责任划分。
在明确了组合驾驶辅助功能的功能边界和正确使用方法之后，如果驾驶人没有按照标准使用系统，在错误使用过程中造成交通事故——车企不担责，保险甚至也不会承担代价，可能要为后果承担代价的角色是驾驶人。
理由很充分。
车企设计制造的车辆没有问题，是驾驶人错误使用导致，遂车企无需担责。
保险不会为驾驶人主观的交通违法或犯罪行为承担赔偿责任，否则自然是助长这种不好的驾驶习惯；所以如果驾驶人故意错误使用系统功能，或者使用辅助装置主动逃避系统检测的话，一旦被技术鉴定确认则保险有理由拒赔。
驾驶人依然是智能网联汽车的驾驶主体，是保证行车安全的唯一责任人，所以开车时依然不能有一点马虎大意。
