超豪华跑车，集体“退守”燃油。
最近，一向在新能源化上较为积极的保时捷，开始“开倒车”。
6月23日，在保时捷年度股东会上，CEO迈克尔·莱特斯明确表示，911不会推出纯电版本。另一边，刚刚开订的2027款纯电轿跑Taycan，却“违背祖训”般用上了一套“8AT”——模拟8挡变速箱。
一边是守着内燃机不松手，另一边是给电动车硬塞进一套挡位系统。保时捷的意图十分明显——守住稀缺性。
而保时捷之所以如此急于守住稀缺，恰恰是因为它正在快速流失。
过去，强悍的性能本身就是一种稀缺，也是保时捷敢于溢价的底气；可电动化几乎填平了这条护城河——零百加速进四秒，如今十几万的国产车都能做到。
今年5月，保时捷虽然在纽北夺回了量产纯电四门车的最快圈速，但排在它身后的，正是一台价格只有它几分之一的小米SU7 Ultra。当“快”不再稀缺，无论这一回谁更快，那层光环其实都已经开始褪色。
价值，比销量更重要
光环褪色的背后，是实打实的经营压力。
2025年，保时捷营业利润从56.4亿欧元断崖式跌到4.13亿欧元，营业利润率从上一年的14.1%一路滑到约1.1%；全球交付下滑10%，中国市场更是大跌26%。
进入2026年，一季度交付又跌了15%，公司随后与德国工会达成协议，裁员3900人。当年“2030年纯电占比超80%”的激进目标，如今也已悄然作废。
面对这种局面，CEO莱特斯给出的“2035战略”，核心正是坚守价值——少卖、卖贵。
911是保时捷的金字招牌。在这款车上，它将继续坚持燃油路线，辅以性能混动。从市场反馈看，高性能领域的用户依然更认燃油车，这也是保时捷护城河最深的地方。明确“911不纯电”，传递的信号很清楚——招牌绝不能砸，门槛也绝不能降。
另一边，电动化大潮无法逆转，保时捷也得在电车上另想办法“造”出不同。
新款Taycan那套名为E-Shift的模拟换挡装置，通过方向盘上的拨片换挡，提供8个虚拟挡位，分自动、手动两种模式。升挡时有明显的顿挫感，每个挡位还配有对应的拖曳扭矩，模拟出发动机制动的效果。
这套系统既不增加马力，也不影响续航，甚至因为模拟了换挡时的动力中断，开起来反而更慢。
换句话说，它存在的唯一理由，就是增加驾驶乐趣。而从外媒反馈看，这类模拟换挡的口碑普遍不错，被认为弥补了电车上缺失的那种驾驶反馈。
其实，这套系统的出现有些“打脸”。2024年，保时捷还公开表示不会跟风现代汽车那套模拟换挡，如今却照着做了出来。
逼它改变的，正是一个逐渐被看清的事实。对高端电动车而言，性能既不值钱，也不稀缺。保时捷用这套“模拟换挡”提升了电动车的可玩性，是一种积极的尝试，但恐怕很难真正成为它电动产品的护城河。
也正因如此，保时捷还采用了更直接的方式——减产。在股东会上，CEO莱特斯明确表示，要价值不要销量，宁可少造车也要多赚钱。据外媒报道，保时捷的产能甚至可能回到20万辆左右。
用燃油车维持稀缺，是超豪华阵营的共识
事实上，正拼命守住价值的超豪华车企，远不止保时捷一家。
兰博基尼搁置了首款纯电车Lanzador，把纯电产品一路推到2030年以后，兰博基尼CEO直言这类产品需求“接近于零”，并将继续打磨V8插混。
法拉利倒是如期推出了首款纯电车型Luce，但它是一台四门五座的轿车，而不是一台双门超跑。
玛莎拉蒂、莲花则干脆推迟或暂停了纯电动跑车，而保时捷自己的电动化，也优先分配给了Macan、Cayenne这些SUV。
电动化留给SUV和轿车，跑车、旗舰这些“灵魂车型”，被严格挡在纯电之外。因为对这些品牌而言，产品从来就不只是交通工具，而是情绪价值与稀缺性的代名词。
写在最后：
回过头看，燃油时代的稀缺，是一整套系统配合出来的。
高性能、大排量内燃机、变速箱，以及厂商几十年积累的调校功力，这些正是高端燃油车敢于卖高价的底气。
可电动化几乎是“大力出奇迹”。三电机一上，马力破千，成本却比一套高性能燃油动力低得多。曾经需要层层积累才能换来的性能，如今近乎唾手可得。溢价，也就被逐渐抹平。
于是，在高端性能车领域，真正稀缺的，或许已经不再是性能，而是燃油车本身，那种难以被电机取代的血统、声浪和机械质感。而电动化的使命，恰恰是把性能普及。
