如果说现在有什么工作没人想做，那就是日产汽车CEO的职位。
在最近的第127届股东大会上，日产汽车CEO伊万·埃斯皮诺萨清楚地意识到了这一点。在股东大会上，高管和董事会汇报了过去一年的业绩，并概述了未来的计划。然而，问题在于，日产高层并没有太多值得称道的成就，下一年的前景依然艰难。
可能没有任何一个人会想到，在日产汽车遭遇逆境的时候，股东们试图把这位CEO赶出公司，还建议向一个逃犯请教。伊万·埃斯皮诺萨就遇到了这样的情况，当天的股东大会上的混乱程度，绝对让他刻骨铭心。
一般来说，年度股东大会通常都是例行公事，充斥着各种财务术语和一系列供股东投票表决的提案。很少会出现真正出格的情况，但日产近年来处境艰难，使得投资者们也开始发声。
在埃斯皮诺萨正式开始之前，一位股东就发起了一项不信任投票，矛头直指埃斯皮诺萨。随后批评声四起，人们喋喋不休地谈论投票方式、抱怨股价、对提案表示担忧、反对董事会提名人选......
的确，日产的股票近年来表现不佳，早在埃斯皮诺萨掌权之前就已如此。更有甚者，据报道，一位投资者表示：“我们需要像卡洛斯·戈恩这样的人。他有缺点，但也有优点。我们需要这样的领导者。”
日产汽车的股价在过去五年下跌了43%，较戈恩被捕前下跌了66%。过去一年，该股股价在上涨后下跌了约9%，较今年2月创下的高点下跌了三分之一。这无疑是一笔不小的数目，而且随着埃斯皮诺萨试图扭转局面，股价还在继续下滑。
坦白说，股东们的焦虑是可以理解的。
自日产汽车前CEO卡洛斯·戈恩被免职至今已超过八年，并于2018年因涉嫌财务不当行为被捕。他坚称自己无罪，并声称这些指控是其他日产高管和日本官员企图将他赶出公司。他曾躲藏在一个乐器箱里逃脱软禁，并被秘密送往黎巴嫩，此事广为人知。
在此之前，日产汽车的运营状况确实不错。但所有这些，再加上戈恩在2020年接受的几次备受瞩目的采访，谈及他在日本司法系统中的遭遇。而且法国在2022年还对他发出了逮捕令，他似乎不太可能重返日产或其他任何汽车制造商的领导岗位。
有意思的是，没几天戈恩就对这件事情做出了回应，他表示：日产汽车的决策速度已经变得缓慢，采取了过于保守的策略，选择退出市场而不是直面日益激烈的竞争。拯救日产的唯一办法就是任命一位新CEO，这个人必须是真正能做决定的人。
“如果说当今有一个人或一种特质能够做到这一点，那非我莫属，”他说。“我这么说并非出于傲慢，而是基于事实。我已经成功过一次。我对这家公司了如指掌。”戈恩警告称，日产如果不改变的话，有可能被中国公司收购。
其实，日产股东想迎回戈恩这件事情，从侧面也能够看出，他们宁愿相信一位被控犯有金融犯罪的逃犯，希望他能帮助日产解决财务困境，也不相信现任CEO埃斯皮诺萨，这表明日产现在的情况比任何人想象的都要糟糕得多。
受到戈恩影响，日产汽车股东还否决了永井元雄连任董事的提名，结束了这位颇具影响力的外部董事的任期。永井于2019年首次被任命，此前在日产最大的债权人瑞穗信托银行工作多年，以及在戈恩丑闻期间担任日产的法定审计师。
戈恩的支持者指责永井是密谋反对戈恩的内部人士之一，其部分目的是为了阻止日产与联盟伙伴雷诺的全面合并。在戈恩被赶下台后，永井是日产公司治理改革的幕后推手，也是去年日产与本田汽车公司合并计划的支持者，但该计划最终失败。
众所周知，埃斯皮诺萨上任后启动了名为“Re:Nissan”的复苏计划，其中包括计划关闭7家工厂、裁减约2万名员工等。一位股东指责董事会试图通过裁员来将责任推卸给一线员工，同时自己却保留职位。董事会也应该进行改组，否则将面临失去股东和员工信任的风险。
此次日产汽车充满争议的股东大会，与上周竞争对手丰田汽车公司平静的会议形成鲜明对比，这凸显了股东们持续的不满情绪。会上，埃斯皮诺萨表示，日产正专注于重振业务，并在重重挑战中稳步推进，预计公司将在2026财年末（即明年3月）恢复盈利。
但股东们对此并不买账，他以股价暴跌表达了对管理层的强烈不满，股价暴跌也反映了公司糟糕的销售业绩。最重要的是，日产汽车的大量股票由日本老年股东持有，其中不少人依靠公司派发的股息维持退休生活。但是，日产已经停止向股东派发股息。
尽管投资者更关注股票市场，但不可否认的是，日产汽车的财务状况正在好转。今年5月，埃斯皮诺萨宣称公司已经“走出复苏阶段”，并“进入增长阶段”。为了佐证这一说法，他公布了2025财年末的营业利润为3.67亿美元。虽然这个数字不算巨大，但毕竟是盈利。
不过，日产的销量仍然不太稳定，在美国，日产汽车全年销量仅略微增长不到1%。如果将英菲尼迪品牌也计算在内，销量几乎停滞不前，仅比去年增长0.2%。截至2026年第一季度，日产汽车的销量预计将下降7.7%。
自戈恩时代后期以来，日产汽车一直步履维艰。如今，他们的车型在市场上难以与竞争对手抗衡。即使在向电动汽车转型的大趋势下，他们也发现自己落后于众多以更低价格提供更多功能的中国品牌。
比亚迪和其他中国车企已经抹平了日产在经济型电动汽车领域的早期领先优势，而丰田汽车的混合动力战略更是让日产及其竞争对手本田远远落后。这两家规模较小的汽车公司去年几乎合并，但由于未能就合并结构达成一致而终止了谈判。
现在，最大的问题在于，疲惫不堪的日产投资者是否会给埃斯皮诺萨足够的时间来推进必要的变革。
好消息是，日产汽车正在全力研究中国汽车行业的成功经验。埃斯皮诺萨承认，中国的汽车正在树立行业标杆，它需要向中国学习。日产汽车将把车辆开发周期缩短一半，目标是将30个月作为新的标准。相比之下，其近期部分车型的开发周期约为55个月。
下一代Skyline将于2026年底前上市，其开发周期仅为26个月，并将成为采用新方法交付的首款全球车型；日产计划在2026财年内将这一流程应用于其90%的车辆项目。换句话说，他正在转向一种能够将几乎所有新车的生产时间缩短一半左右的系统。
埃斯皮诺萨在接受采访时表示，他所在公司与东风汽车的合资项目提供了模板。东风日产N7于2025年4月上市，仅用了两年时间就完成了研发。他形容中国汽车产业“在技术、成本竞争力和研发周期方面都树立了未来行业的标杆”。
过去12个月里，日产汽车与东风汽车在中国推出了三款全新的电动中型车型。最新推出的是NX8 SUV，该车型提供纯电动版和增程型电动版两种选择。与此同时，日产将从N7轿车开始，向东南亚、拉丁美洲和中东等市场出口中国车型。
据称，开发周期的缩短得益于人工智能在设计、测试和制造阶段的全面应用，它用高保真数字仿真取代了传统的物理原型制作流程。除了人工智能之外，这也意味着与中国建立更紧密的合作关系。
长期以来，汽车行业的学习标杆一直是日本和德国的传统汽车制造商。精湛的技术、卓越的品质和经久耐用的特性，这些优势使日本汽车风靡全球。在这种背景下，中国长期以来一直被视为技术的接受者，而非学习的伙伴。
然而，这种趋势正在逆转。中国汽车制造商开发新车型仅需两年左右，便可陆续推向市场。相比之下，日本和西方的传统制造商通常需要48至60个月的时间，而中国制造商的开发速度不到其一半。
意识到中国速度的并非只有日产一家，世界各地的汽车制造商都开始朝着缩短研发周期的方向发展。换句话说，就是中国化。据报道，本田总裁在一次访问中也深刻感受到，中国供应商拥有在短时间内大规模生产多种产品的体系，并意识到目前的体系无法与之竞争。
简而言之，日产关于“向中国学习”的言论，这并非源于一家车企的特殊情况，而是整个汽车行业正在发生的巨大变革。历史上，日本家电行业曾一度以质量著称，但后来却在速度和成本方面被超越。为了避免重蹈覆辙，日本汽车行业如今正试图改变其学习对象。
日产并非唯一一家将研发速度视为生存关键的企业，Stellantis也正致力于平台整合，并通过模块化设计和新的电池选择，力求降低20%的成本。大众汽车计划的核心是软件定义车辆架构，目标是将研发周期从50个月缩减至36个月。
可以说，所有主要的传统汽车制造商都在试图将四到五年的开发周期压缩到两到三年，因为开发一辆需要五年时间的汽车，其软件堆栈在市场上已经过时，而中国竞争对手每季度都会发布功能更新。
相比之下，日产汽车严峻的财务困境加剧了问题的紧迫性。2025财年，日产全球销量总计315万辆，同比下降6%。但日产汽车定下2030财年在中国市场和美国市场均实现年销100万辆的目标，日本市场55万辆的目标。这是非常有挑战性的。
毫无疑问，日产汽车还有很长的路要走。但埃斯皮诺萨一直强调开发吸引人的车型的重要性，他说：“我的一些前任总是只谈财务。” 但随着日产的成本削减计划接近尾声，公众对其新车型的接受程度可能决定这家汽车制造商的复兴命运。
