“大数据显示七年以上车龄的家用车（乘用车）突破五成，置换依然有补贴，为什么总感觉换购车辆的热情还是不高呢？”当前的国内乘用车里有50%以上的车龄超过七年，该数据不是估算或机构推算，而是准确的官方数据；面对这一数据感觉迷惑的人有许多，其中难免有从事汽车销售的工作人员。
如何解读这一问题呢？
不如先问一问自己。
正如这位在不到两年的时间周期内跳槽三家4S店的朋友，其驾驶的丰田凯美瑞车龄已经近八年，可是在辗转一个豪华品牌和两个主流品牌的门店的阶段里却依然没有想过换车；原因无非是不敢于换车，或者说已没有能力再换车——薪资水平持续下降，家庭开支却没有减少，其父一场大病使其负债累累，现在就差卖车了。或许这只是极端的个例，至少他是这么认为的，可如果接触更多的人或许会发现除了其父的病以外，其余情况至少不是极少的个例。
虽然统计数据显示名义工资呈增长趋势，比如2025年城镇非私营单位就业人员年平均工资处于129441元的高位，同比增长4.3%；私营单位为71590元，同比增长3%。可是统计口径是包含个税、社保、公积金等应发工资，并且没有覆盖灵活就业人员，后者的收入状况是有可能拉低整体感知的，也就是让一部分人感觉到工资可能有所下降。
那么灵活就业人群的工资水平究竟如何呢？
只能说不得而知。
可是灵活就业人群里的网约车、外卖员、快递员、临时工、自媒体、劳务派遣工、个体工商户等细分群体的状况，似乎并不是非常理想；网约车多地发布风险预警，车辆保有量趋于饱和或已经饱和；外卖员市场真实需求量和实际保有量，差异也是显而易见的，并且数据也是有公开资料可以看到的。自媒体、程序员、主播等等依托于平台工作的灵活就业人员，其是否被AI（人工智能）技术取代一部分，包括短剧演员，这一问题应当也有答案可参考；且不论图文载体和短视频内容，就算是难度较大的短剧，2026年一季度数据显示微短剧中的AI短剧数量占比已超过95%。
而这一部分灵活就业群体曾经的收入水平还是相对理想的，是汽车增量的主要来源，也会成为车辆换购的主要驱动力之一。
衣食住行都得开支，面对竞争和收入的变化，这一部分群体的新购、换购或增购的热情难免会有所变化。
如果没有刚需，换车真的“怕亏。”
两个问题：
换燃油车还是新能源保值率新能源汽车阵营对燃油车的评价愈发极端，甚至有些妖魔化的味道；可是许多家庭依然适合使用燃油车，因其用车频率低，但往往用车就要开长途，选择新能源汽车不怕开坏了就怕放坏了，并且也担心低温和高速续航里程不够用。那么面对几近被妖魔化的燃油车——不如观望，如果燃油车不倒下，以后再换也来得及——结果是燃油车的销量出现了下滑，这是新能源汽车阵营某些企业不正当竞争直接造成的结果。
可是新能源汽车阵营也没有获得燃油车损失的份额，因其突出的售后维保成本高、保险成本高和续航补能的缺点还是没有完全克服。
加之车辆改款迭代周期过短，车辆保值率难以保证，换车可能会很亏。
所以某些新能源车企就是在做着损人不利己的事情，并且损害的实际不只是燃油车市场，更是汽车市场和汽车产业的根基。
总结：
新购、换购和增购的热情是否会足够高，其决定性因素不是补贴或者产品数量，而是收入；没有人不懂得享受生活，在新车技术迭代周期如此短的阶段里，只要条件允许，谁又能不想尝尝鲜呢？就像是楼下的小餐馆今天推出一道名菜，可能会有许多人都去尝尝鲜，根本原因还是尝的起。反之，如果这道菜的价格是正常的，但是许多食客的口袋里没有多少钱了，那么还愿意去尝鲜的人自然会变少。
同理。
可是汽车企业似乎还没有认识到这一问题，依然大力发展AI智能驾驶汽车和人形机器人产品，最终只会快速形成产业规模以降低产品售价，让更多人的工作被替代。
那么就别怪人们换车的热情不够高了，这是系统结构性的难题。
