过去几年里，国内汽车市场价格战愈演愈烈，甚至“亏本大甩卖”都不是稀罕事儿，不按规定明码标价、价格欺诈等违法行为也层出不穷。随着“内卷式”竞争的蔓延，汽车行业利润率逐年下滑。2025年，汽车行业利润率仅4.1%，不仅低于下游工业企业利润率5.9%的平均水平，更是创下了10年来的最低值。今年以来，车市“价格战”逐步退潮，行业内对于低价竞争的反思也在增多。近期，有车企负责人谈到，企业不能长期依赖价格战，低价极限一旦突破，行业经营将暗藏巨大风险。汽车行业真正需要比拼的，是技术、服务、品质、品牌与企业社会责任。
这一判断，正与当前中国车市竞争变化相呼应。2026年一季度，中国主流汽车品牌平均客单价中，长城汽车为16.76万元，比亚迪为16.00万元，上汽集团为14.24万元，吉利汽车为11.81万元，均高于2025年水平。在竞争依然激烈的市场环境下，主流车企单车价格没有继续下探，这意味着主流玩家的比拼绝不只停留在销量规模上。
过去几年，价格战一度是车市竞争中最直接的手段。短期来看，降价可以刺激需求、提升销量，但随着行业进入新能源主导阶段，消费者对车辆的判断也在变化。续航是否扎实、补能是否方便、辅助驾驶是否可靠、售后服务是否完善，正在影响越来越多用户的购车决策。
更现实的压力也在出现。4月以来，国内新能源乘用车零售渗透率已突破60%关口，新能源车从增量市场进入主流市场后，依靠降价争夺用户的空间正在变窄。与此同时，一季度汽车行业整体利润率仅为3.2%，多家车企已调整售价、收紧终端优惠，价格战继续打下去已经越来越不现实。
行业专家纷纷指出，技术投入不足、商业模式固化、管理效率偏低等短板叠加，导致部分传统车企在新能源浪潮冲击下原有增长动能衰减，产业格局迎来系统性重塑。变革的核心，是价值逻辑回归商业本质、用户核心、创新驱动、体系竞争。
相比销量，平均客单价更能反映一家车企的产品层次和市场认可度。能够在规模增长基础上维持稳定单车价格，意味着企业在产品力和品牌力上具备一定基础，也更有能力继续投入技术、品质和服务。
在《早懂车》看来，如今中国汽车行业竞争逻辑已发生根本性改变。从早期拼参数、堆配置、比性价比的浅层对抗，转向全栈自研定义产品、全产业链自供控成本、全域生态构建筑壁垒的深层博弈。头部新能源车企通过自研三电、自研智驾、自研芯片、自研整车电子架构构筑技术护城河，降低对外采购依赖；通过自建电池工厂、一体化压铸产线、智能工厂，实现研发-制造-供应链全链路自主可控、效率最优；通过换电站、超充网络、车机系统、用户运营平台构建用车全周期闭环生态，不断优化商业模式、强化用户黏性。这种技术、制造、生态三位一体的精致化竞争，彻底告别简单堆砌、快速模仿、低价走量的粗放路径，让产品力根植于底层技术、全链能力、生态价值，形成难以复制的长期竞争力。
从一季度数据看，不同车企的单车价格增长，背后对应着不同支撑。长城汽车平均客单价达到16.76万元，与其近年来持续推动越野、高端新能源等产品布局有关。比亚迪一季度平均客单价约16万元，在规模保持高位的同时，第二代刀片电池、闪充技术、天神之眼辅助驾驶系统等技术加快上车，继续围绕续航、补能和智驾安全提升体验，用技术为价值赋能。上汽集团一季度平均客单价约14.24万元，自主品牌、新能源和海外市场协同发力，成为其价格表现的三驾马车。数据显示，今年一季度，上汽集团海外市场累计销售32.5万辆，同比增长48.3%。
由此来看，平均客单价已经不只是财务口径里的一个数字，也开始成为观察车企经营质量和市场认可度的衡量维度。价格战退潮后，车企之间的竞争并没有减弱，只是竞争逻辑发生了变化。靠技术跟随、产品对标和低价抢市场的策略换销量，实际上是在透支企业的长期能力。唯有把产品价值做实，把技术、品质和体验真正转化为用户认可，才有机会穿过这一轮浅滩。
展望未来数年，行业分化态势将进一步加剧。头部自主传统车企加速转型，稳固市场基本盘；多数合资品牌转型节奏滞后，市场份额持续收缩；中小传统车企生存压力陡增，或深耕细分赛道、或开展产业合作，最终部分主体将被整合出局。新能源车企虽保持增长，但内部同样分化明显，普遍面临高成本与激烈竞争，仅有头部企业实现持续盈利。市场竞争也跳出单纯的动力路线对抗，升级为围绕自研能力、生态布局、用户运营、海外拓展展开的多维度综合较量。
