长安汽车清仓长安福特新能源、江铃福特科技确认停摆——两则消息在2026年春夏交替之际接连落地，宣告福特中国过去数年的合资渠道试验正式画上句号。一家年营收曾超9亿元的公司变得形同空壳，一家注册资本26.78亿元的合资公司累计亏损超过23亿元。数字背后，是福特在华渠道模式一次又一次试错的代价。
一场迟到但必要的“断舍离”
将这两件事并置审视，会发现一个被忽略的事实：它们并非“失败”的终点，而是“整合”的起点。 2025年9月，福特中国成立全资控股的福特汽车销售服务（上海）有限公司，全面接管长安福特、江铃福特、长福新能源和福特进口车的销售渠道。长福新能源的分销权被收回，江铃福特科技的产品被委托给新公司运营——两家中介性质的合资公司失去了存在的理由。
与其让它们继续“空转”消耗资源，不如果断清盘。这种“断尾”需要魄力——尤其是当断掉的“尾”涉及合资伙伴的利益时。长安汽车选择挂牌退出，江铃汽车选择承认停摆，某种程度上也意味着合资双方对“一个福特”战略达成了难得的共识。
这并非福特首次尝试渠道整合。2018年，福特中国成立全国分销服务机构（NDSD），试图统一长安福特、江铃福特和进口车渠道。但NDSD隶属于长安福特，直接向长安福特董事会汇报。江铃福特感到利益受损——其主力车型领界虽进入长安福特渠道销售，但定价和资源分配矛盾不断。2020年，江铃福特脱离NDSD自建“Family Space家空间”渠道。NDSD最终名存实亡。
而这一次，福特中国以全资控股的新公司作为渠道总出口，在组织架构上保持了绝对中立——它不偏向长安，也不偏向江铃，只对福特品牌负责。这是福特从NDSD惨败中汲取的最重要教训，也是一次根本性的制度纠偏。
丰田与大众：不一样的整合逻辑
福特并非唯一在渠道端“动刀”的合资品牌，但路径迥异。丰田在约10个低线城市试点“单城单店”，授权门店同时销售一汽丰田与广汽丰田全系车型，丰田中国反复强调“只是小规模试点”。大众则让一汽-大众经销商以“店中店”形式销售大众安徽的金标车型，走的是“借道”而非“吞并”的路子。两家都选择了温和、渐进、保留余地的整合方式。
福特却选了最难的那条路：全资控股、全面接管、全域整合。所有经销商统一纳入管理体系，长安福特和江铃福特的品牌标签被淡化，统一突出“福特”品牌本身。激进意味着风险——两套经销商管理系统的融合需要时间，部分经销商甚至至今未获得另一品牌的授权。但激进也意味着效率。决策链条从三方博弈缩短为单一主体决策，新品上市周期能够被压缩，品牌营销资源不再分散。在存量竞争时代，速度本身就是竞争力。
更重要的是，统一渠道为福特中国的产品战略提供了落地的“最后一公里”。福特正在将品牌定位从“主流家轿”转向“户外野行”——从蒙迪欧、锐界到带电的烈马，再到一系列带有“野”字的SUV。这一“场景造车”的差异化路线能否在市场中杀出血路，很大程度上取决于渠道终端能否统一传达品牌故事。一个统一管理的渠道，至少让“讲好同一个故事”成为可能。
“大一统”之后的想象空间
渠道整合从来不是目的，而是手段。真正值得关注的是：整合之后，福特中国能做什么？
第一，产品线有望得到更高效的配置。以往长安福特和江铃福特在同一价格带互相掣肘的局面，有望在统一渠道下得到梳理——差异化车型可以精准投放不同区域和客群，避免内部消耗。
第二，新能源产品的渠道焦虑得以缓解。福特电马2025年全年仅售出35辆，问题既在产品也在渠道。统一渠道后，新公司可以统筹燃油车与新能源车的销售节奏，不必再为每一款新车单独搭建销售体系。
第三，渠道效率的提升直接关系到经销商的生存。在车市价格战持续的背景下，经销商需要更清晰的品牌指引和更高效的库存周转。统一管理至少能让“一个福特”的声音传达到终端，而不是让经销商在长安福特和江铃福特的博弈中左右为难。
从NDSD到江铃福特科技，从长福新能源到全资销售公司，福特中国在渠道这条路上交了高昂的学费——累计亏损数以十亿计，失去的时间更无法用金钱衡量。但正是这些试错，让福特明白了一个朴素的道理：在中国的合资体系下，渠道“统一”必须由福特主导，必须保持中立，必须拥有绝对的话语权。
这一次的全资控股，是福特在付出了足够代价之后，终于迈出的决定性一步。整合的阵痛仍在持续，系统融合、经销商授权、团队磨合都还需要时间。但方向已经明确，纠偏机制已经建立。
长安汽车清仓、江铃福特停摆，与其说是福特中国的“至暗时刻”，不如说是一个时代的终结——那个依靠两家合资公司各自为战、渠道分散内耗的时代，终于被福特亲手终结。而终结之后，才是真正重新开始的可能。
