引言 | 渗透率像心率，不是越高越好。
2026年4月，新能源渗透率达61%；5月冲高至62.9%，连续两月站稳60%关口。
一是利润太低。一季度整车行业利润率仅3.2%，创下十年新低。股价更是没眼看：广汽集团跌至5元区间，创十年新低；上汽跌到10元，创十年新低；赛力斯和小米均跌至峰值1/3。
阿维塔董事长王辉直言：“销量数字再好看，账上没钱，那叫什么繁荣？”
二是整体市场低迷。1-5月国内乘用车销量大幅下滑23.8%。6月中李斌预判：2026年乘用车国内销量将下滑15%-20%。他的预判还是太温和了。在整体下滑时，作为一部分的新能源节节高涨，又有多大意义？
就像阿尔卑斯山的金雕，两个幼雏互相啄咬，可如果整个鸟巢翻了呢？那个暂时占上风的小鹰，是会兴高采烈，还是担心即将到来的暴风雨？
渗透率是零和博弈，现在需要共克时艰。
一、销量为什么下滑？
上图更直观：增程前五个月的同比增长节节下滑，插混则缓慢止跌，纯电在经历了2月巨跌之后一路猛升，甚至在四五月出现了正增长。另外从绝对量上看，增程月销最高不过8万辆，不到插混最低量的2/3。插混最高月销21万辆，纯电则是63万辆。
以五月为例，消费者每买1台增程车，会买近3台插混车、8台多纯电车。在很大程度上印证了一些厂家之前的说法：增程技术没有插混先进，增程的尽头是纯电。
尽管增程厂家反击：增程的尽头是5C增程。可是电动车都做到了10C了啊？
而且增程的成本也不便宜。以我们五一试驾的岚图Free+来看，平均每公里费用为0.46元；而前两年试驾的银河E8平均每公里为0.19元。就补能频次来说，同是跑1100km长途，岚图充三次电、加一次油；银河E8只需充两次电。
所以，增程确实是新能源转型中的过渡方案，无论从技术本身讲，还是消费者体验讲。当纯电技术日趋成熟稳定时，可以逐步淘汰增程车，减少新能源的下滑。
以五月例，如果新能源全是纯电动，那么销量会增长8.3%，而不是下降2.1%。
二、利润去哪儿了？
市场疲软不只是销量的下滑，更可怕的是利润率的暴跌。
国家统计局数据显示，一季度汽车制造业营收24,128亿元，同比微降0.2%；利润总额784亿元，同比下滑18%，利润率仅3.2%，创近十年新低。这个利润率的概念是，一台10万元的车，企业只能挣3200元。如果再打价格战，或者国家补贴退坡，这个微薄的利润会进一步被侵蚀。
理想的净利润率低到了-10%。简单说，如果每卖一台30万的车，企业最终会净亏3万元--在摊入间接成本如研发费、销售费等之后。
除了必要的研发成本外，还有哪些成本是身不由己的？
首先内卷倒逼了各车企加大了营销与宣传费用。2025年国内共发布了152款新车，其中70%是新能源车。一款新能源车上市，一般需要发布会、上市会、试驾会三个环节，那么107款新能源车需要300场左右的活动。这还不包括品牌日、技术讲解会、车主聚会、媒体聚会等非具体车型的活动。
每场活动的预算，从200万到8000万都有可能，取一个中值500万，那么300场活动的总花费是15亿元。这只是开胃菜，另外还有大量的广告费、媒体推广费、KOL推广费、平台合作费、明星代言费、日常公关费、危机公关费......
这些费用的购买转化率极低，但不能不做。
因为你不做，别人家可能会在声量上、美誉度上压过你，让你一款花了上亿研发费的新车默默无闻，更糟糕的是在一些水军的攻击下还可能“出师未捷身先死”。这像冷战时期的军备竞赛，是一场于民生无益的消耗战。
在生产端，芯片和电池涨价又成了车企的心头大患。
赛力斯张兴海6月表示：存储芯片从20元暴涨至近100元，碳酸锂从去年8万元/吨涨到当下18万/吨，落地到问界车型中，每辆车新增成本可达20,000元。
李斌也在5月表示：碳酸锂、车载内存等原材料涨价，让蔚来的单车生产成本上浮一万余元，并且短期内不会回落，只能车企内部消化。
其他车企如长安、上汽、理想、小米、小鹏都有类似表态。
零跑CEO徐军则从终端体验上进行批判：用户对续航700km和1000km的感知差别趋近于0，造车成本却呈指数上升。算力动辄飙升到1000TOPS，座舱功能一加再加，纸面参数只是入场券，并不能真正提升用户体验。
因此，Lite版新能源车可能会热过Pro、Max、Ultra。
三、唯一的增量
市场疲软的根本原因是市场饱和。如今国内汽车保有量突破3.66亿辆，千人拥车量达到260辆，适龄人群基本两人一车。新车年销量远高于车辆报废量，市场增量空间明显收窄。
有新的增量市场吗？有。
2009年、2020年都有过汽车下乡，今年又该想起老乡了。
不过需要注意的是：一二线卖车逻辑，完全不适用于下沉市场。大城市消费者看重智能配置、美学设计、品牌体验；县域用户买车只关注三点：价格划算、车子耐用、当地口碑好。
2022年，车聚君曾做过全国15城的下沉市场实地调研。一个基本规律是：县域购车圈层中，熟人介绍、线下专场、骨折优惠及多送赠品等，效果远胜于线上广告、媒体代言、直播带货等手段，是当地最有效的增量方式。
四、方案建议
解决车市的困局，需要多管齐下。
第一，平衡燃油车与新能源车的政策待遇。
燃油车产业更成熟、供应商话语权没那么高，能提供更高的利润缓冲垫。燃油车稳住，有利于摆脱对核心部件特别是芯片的过度依赖，推动国产替代。同时，多元选择也有助于盘活下沉市场。
第二，提高新能源的技术门槛。
建议把所有增程归入HEV行列，不再享受新能源待遇。对于纯电续航200公里以下的PHEV，也视同HEV不再享受补贴，200-400公里享一半补贴，400公里以上享现有补贴。同时对电动车整备质量进行分档约束，防止为堆砌参数而放任车重，可减轻公共道路负担，增加个人驾驶安全。
第三，为沉没技术寻找新出路。
氢燃料电池车雷声大雨点小，数年来只在商用车领域应用，乘用车销量近乎为零。考虑到它本质上接近增程车——只不过把「油发电」换成了「氢发电」——但氢气的制取和存储存在不少难题，可以将氢气改为甲醇，大力发展MFV。国内有广泛的绿醇来源和技术储备，也有一定市场基础，可为能源转型提供新思路。
▲图片来源：车聚网
第四，严格控制新车上市节奏。
杜绝未完成标准验证的车辆盲目上市，不能让消费者做小白鼠，也不能让汽车从耐用品变成快消品。过多的“水货新车”上市，既干扰踏实车企的正常节奏，又造成劣币驱逐良币。当消费者发现新车存在问题而无法解决时，会选择放弃整个门类——几颗老鼠屎，坏了一锅汤。
第五，提升新能源车安全性与监管力度。
做好新国标双子星GB38031和GB18384的推广；同时加强《消费者权益保护法》和召回条例的宣传，敦促缺陷产品及时有效召回，严格规范市场营销活动，打击虚假宣传与不实承诺。只有消费端有了信心，才有可能打开购买意愿。
车聚小结
七年时间，新能源渗透率从4.2%飙升至62.9%。到了七年之痒，不该再盯着单一数字患得患失，而应系统性的审视全局、找到症结、解决问题。
一个基本逻辑是，车市是一场马拉松，前七年我们用百米冲刺的速度遥遥领先，接下来肯定不能再这样，不然出大事的。
新能源渗透率像心率，不是越高越好。
