近几年，汽车市场的舆论场上，“合资车企的黄昏论调”不绝于耳，然而，真正躬身入局者看到的不是黄昏，而是黎明前最浓重的夜色——以及夜色中清晰可见的突围路径。
广汽丰田与一汽-大众，两家年销百万辆级的油车巨头，给出了有所差异却同样坚定的回答：广丰主攻纯电路线，用铂智3X和铂智7杀回红海，一汽-大众则不断用纯电试水、同步押注插混稳扎稳打，策略不同，但信念一致——那就是绝不坐以待毙，而是主动改写游戏规则。
广汽丰田：“把方向盘交给中国人”
铂智3X上市一年销量突破10万辆，成为了合资新能源领域的佼佼者。这个数字或许放在新势力面前不值一提，但对于在电动化上“起大早赶晚集”的合资品牌来说，算得上一针强心剂。
而铂智3X的秘诀也不是什么黑科技，而是一个极其朴素的道理：让懂中国市场的人来造卖给中国市场的车。
广汽丰田做了两件事。第一，建立“中国首席工程师制度”，把产品定义权从海外交回到了中国人自己的手里。第二，深度整合中国供应链——华为的鸿蒙座舱、Momenta的智驾方案、华为的电驱系统，并将转型视为一场放弃幻想、绝地求生的突围之战。
在燃油车时代，“丰田全球车导入中国就能卖”的这套逻辑运转了很多年，但到了智能电动时代，技术迭代的主导权和用户需求的解释权已经到了中国，毕竟相比扎根在中国市场、迭代速度惊人的对手，再延续以前的方式，留给合资品牌的时间就不多了。
而铂智7的定价也很有意思——D级车的尺寸、B级车的价格，全系杀入20万元以内。入门版就标配鸿蒙座舱和华为电驱，顶配不到20万集齐激光雷达智驾和双腔空悬。这种“堆料不手软、定价不客气”的打法，在丰田的历史上也极为罕见。
当然，纯电这条路并不好走。铂智3X和铂智7即便反馈不错，但放在广丰总销量里，占比依旧有很大上升空间。燃油车仍然是基本盘，电动化仍是增量。广汽丰田的算盘是“油电同强”——用汉兰达、凯美瑞、赛那三大燃油旗舰稳住基盘，并用铂智品牌撕开电动化的口子。
一汽-大众：给金字招牌插上电
一汽-大众则是走了另一条路。
纯电赛道上，大众早已布下重兵。ID家族，覆盖紧凑型SUV、中大型SUV到B级轿车，形成了合资品牌中较为完整的纯电产品矩阵。但问题是，当ID系列在中国市场表现未达预期的时候，插混也成了一汽-大众不能输的阵地。
近期，一汽-大众就推出了迈腾PHEV和探岳L PHEV两款老牌劲旅，并给这套插混系统起了个名字叫“黄金超混”，主打“省、长、顺、智能、安全”五个维度，综合续航超过1400公里。瞄准的则是更庞大的“中间派”——他们认可电动化的趋势，却对续航和补能心存顾虑。
插混的好处显而易见——不用让用户做“油还是电”的单选题。有充电条件就当电车开，没有就当油车开。对于一汽-大众这种拥有庞大燃油车用户基盘的品牌来说，插混是最小代价的电动化方案。
目前来看，而且大众的中国电动化战略已经从“试水”进入“全面铺开”的新阶段。纯电ID系列持续迭代，插混新军强势补位，两条战线协同推进——大众的电动化版图，正从“点状突破”走向“全面开花”。
两条路，一个底层逻辑
表面上看，广汽丰田押注纯电、一汽-大众重视插混，是两条截然不同的技术路线。但扒开来看，底层逻辑惊人地一致。
广汽丰田的方式是“放权”，是“中国的技术+丰田的品质”——把产品定义权交给中国工程师，把供应链切换到中国本土企业。铂智7的核心卖点已经不只是“丰田的技术”，还有“华为座舱、Momenta智驾的加持”，从以前的技术输出方变成了技术整合方，赌的是中国用户对智能化体验的追求会持续升温。
而一汽-大众的方式是“贴地”，是“德国的牌子+中国的价格”——把插混车型的价格打下来，用“买油车的钱买插混”来拉拢预算敏感，但又对新能源没有那么信任的用户，并在插混撑住销量的这段时间里，把纯电产品真正做起来。
当然，电动化的终局远未到来。但有一点已经确定：广汽丰田和一汽-大众不仅找到了各自的答案，更在执行的路上越跑越快。它们不再试图用“全球车”教育中国消费者，而是俯身倾听、快速响应、大胆投入。
