据中国汽车工业协会给出的分析，2026年5月，乘用车市场继续呈现分化特征，国内市场受消费者意愿不足、政策调整、燃油车进一步承压等影响，表现得愈加疲软。
整个5月，传统燃油车的国内销量仅为65万辆，环比再降8.4%，同比直接下降了37.5%。哪怕算上前几个月，燃油车今年的销量也就为417.7万辆，同比下降24.1%。尽管其市场份额还在50%上下，但整个大盘所表现出的态势，还是很悲观的。
在这样一个背景下，从年初至今，只要打开各个社交平台或是短视频阵地，事关在售燃油车价格暴跌、清仓大甩卖的信息就扑面而来。当所有人都觉得买电动车才是符合当前用车环境的不二之选，十几万拿下主流合资B级车、低价入手各类二线豪华车型成为全网共识。
前不久，就有渠道信息放出，曾经红极一时的路虎极光，其国产版终端售价已经跌到了17万多，论真实程度也在一些互联网博主的走访中得到了基本证实。
但这一定意味，燃油车市场不分品牌、不分车型、不分品类的均跌入降价狂潮吗？
人人都说，包括丰田、大众在内的合资主力，为了销量已经顾不了那么多了，只要有人愿意掏钱，降价促销不过是最正常的操作。
当我们把视角从网络舆论落地到全国上千家4S店终端，褪去流量滤镜后的真实市场，总还是与网络喧嚣有着些许出入。口口声称燃油车白菜价，却发现，在实地看车、询价、落地购车时会看到，所谓的极致降价大多是噱头泛滥，行业传言的抄底价格几乎买不到任何主流配置的车型。
和前两年相比，再主流的燃油新车，其终端价格都有了不小下浮，对于这一点，谁都无法反驳。但我总认为，舆论发酵也理应有个度，无下限地唱衰燃油车，对合资品牌反复发起攻击，除了渲染整个市场的萧条之外，对真正的消费者所能带去的参考价值微乎其微。
“没有利润的销量，本质就是数字游戏”，6月12日的中国汽车重庆论坛，中国国际贸易促进委员会汽车行业委员会会长王侠曾提出这样一个观点。别看外界对于汽车降价一事深感惬意，但从行业发展的层面看，这样的故事，结局一定是惨烈的。
客观而言，燃油车市场的价格大跳水是真实存在的，且降幅相较于前几年确有了大幅提升。受新能源汽车持续渗透、燃油车产能过剩、消费需求疲软三重压力影响，所有主流车企不得不放开价格管控，放弃了以往的终端价格壁垒。
豪华品牌主销燃油车型优惠尺度空前，宝马、奥迪、奔驰的入门轿车与SUV车型，终端优惠幅度普遍达到数万元，部分冷门配置车型优惠超十万；作为燃油车市场基本盘的合资品牌，同样全线开启让利模式，主销车型终端优惠常态化，昔日加价热销的紧俏车型，如今均有大范围的让利。
但关键问题在于，降价可以促进销量，可当全网传播的极致低价，大多是特殊场景下的个案，根本不具备普适性，却被流量平台无限放大，误导了整个市场的价格认知，消费者原本高涨的买车意愿，是不是就被泼了一瓢冷水？
以传统合资B级车为例，网络上大量信息似乎都在向我们传递着，11万可以买雅阁，12万可以买凯美瑞，13万可以买迈腾……诸如此类的消息。
然而，只要你有心去线下看看，这些看似炸裂的价格在撇开一切前提条件后，既不达裸车价、也不贴近主销车型的价格带，更是和落地价差了好大一截。
理智会告诉你，作为合资B级车的标杆，大众迈腾一直在同类产品中属于终端价格最高的那一款，哪怕到了当下，同样不会进入白菜价的范畴。
“标价归标价，这个价格是包含置换补贴，还得贷款买车才能给到的”，看着展厅上头顶着“12.58万起”价签的迈腾，这就是销售能给出的解释。
“全款买车的话，迈腾的确能优惠5万以上，但那是老款的，要是新款迈腾，优惠只有给到3万多。”进一步去了解，处在价格低位的280版本本来就不是迈腾主销产品。
也就是说，当外界将迈腾贬的一无是处的时候，正儿八经地去买一辆配置主流的老款迈腾，落地也需要超过16万，更别说，售价更高，优惠却更少的新款车型了。
同样，你要以为在网上就没被正眼看上的日系B轿车，比如日产天籁、丰田凯美瑞、亚洲龙和本田雅阁，会因为市场大环境不好而进入10万出头的价格带，自然也是不可能的。
其中，自从加入有了华为鸿蒙座舱加持，日产天籁的性价比看似提升了很多，但官方售价14.99万的2.0L超舒适版，能给到的一口价也就是13.99万，算是购置税和保险，妥妥也是奔着16万去的。
售价17.98万的丰田凯美瑞双擎2.0L精英版优惠能达4.5万以上，可落地价也是要超过15万的；同为丰田系B级轿车的亚洲龙，因为保有量和知名度的问题，主力车型的优惠能超过6万，可你要知道，仅仅是亚洲龙双擎2.0L豪华版的指导价就高达21.68万元，算下来的落地价一定是超过凯美瑞的。
按配置和优惠力度去看，长久以来被认为10万冒头就能搞定的本田雅阁，事实上，指导价19.78万的1.5T豪华版在优惠5.5万后，落地价也在16万附近。
针对这样的终端售价，会有人来反驳，是你所选的渠道没选对，大经销商和偏远地区的4S店一定能给出更低的价格。或者提出，最低配车型的落地价为什么不去算？万一还有库存车之类的为什么不考虑？
私以为，在合资B级车范畴内，过去就不存在太多低价渠道会公开给消费者，也从未有太多用户选择最低配车型，那到了今天， 就算经济大环境很不理想，在选择B级轿车，这样的情况一样也不会是常见的。
也许，中国车市如此庞大，再主流的合资B级车因地区分布，因消费习惯也会存在一定的价格差异，但总的来说，一边是全网沸腾的暴跌降价浪潮，一边是稳固坚挺的终端落地价格，这种严重的体感割裂，实则才是当下燃油车市场最真实的行业缩影。
换句话说，这并非简单的媒体夸大或刻意营造些认知错觉，而是燃油车电动化转型阵痛期，车企、经销商、流量平台与消费者四方博弈催生的独特生态，背后藏着整个燃油车产业的生存逻辑与转型困境。
纵观中国车市二十年发展历程，价格战从来都是行业洗牌的核心手段，但从未有一轮降价潮，像当下这般“错位”。
过往车市降价，终端报价要么与网络宣传基本同步，要么是偷偷摸摸去调动消费者的敏感神经，如今，油电对立所带来的舆论对冲，愈发让整个市场格局崩塌。在流量面前，终端市场的真实性成了迷，消费者成了这场游戏下的物料。
曾经，天津港的平行进口车，宁波二手车市场，均是制造此种毒流量的源头，那么，随着汽车内容传播早早进入流量至上的时代，真实、客观、全面的市场解读，远不如“暴跌”、“抄底”、“”等噱头更吸引人。可事实上，所有跌破认知的低价车型，都有着严苛的前置条件，无非是在说明，车市乱象已愈演愈烈。
当然，我们并不否认，对于一些消费者，事关旧车置换或报废的各类地方补贴，可以进一步拉低新购车辆的成本，层出不穷的金融政策也可以将购车门槛进一步降低，可归根结底，面对新能源汽车的猛烈冲击，燃油车企的降价逻辑从未是全面无差别让利。
低价引流的背后，无非是精准的结构性调价，核心目的是清理库存、优化产品结构、守住核心利润，而非普惠消费者。纵观所有品牌的降价方案，优惠力度最大的车型，清一色是滞销低配、老款换代、冷门排量、小众配置的边缘车型，而走量的主销中高配车型，价格并不一定能有多大的空间。
看懂这一点，试问，作为消费者的我们究竟该如何去看待换购、增购或新购？褪去流量滤镜、理性认知市场，才是把握购车时机的核心。
在用车需求没到那么苛刻的时候，完全没必要被全网降价的焦虑情绪裹挟，盲目选择所谓“极致抄底”。既然主流燃油主销车型不存在大幅暴跌的可能，就不必纠结换不换车。真正理性的购车决策，是回归产品本质、用户价值的深度挖掘，记住，钱始终是放在自己口袋中的，外部再喧嚣，其立场从不会站在你的角度去考虑问题。
