2026年年中，大众汽车集团高调宣布全面电动化新战略：2030年前推出超过50款全新电动车型，并大幅调整在华合资企业的战略方向，以应对中国市场的激烈竞争。然而，当口号撞上现实，一个尖锐的问题浮出水面——在电动化赛道上已经输掉起跑的大众，还能跑赢下半场吗？
南北大众电动车销量低迷的根源
盘点南北大众在华推出第一款电动汽车至今，ID系列销量始终未能形成气候。2025年上汽大众ID全系列销量14.3万辆，占比仅13.5%；主力车型ID.3全年累计38737辆，同比暴跌59%。进入2026年，ID系列销量更是跌入冰点，ID.3单月仅售几百辆。一汽-大众的电动化表现同样乏善可陈。
产品力滞后、定价错位、品牌惯性。ID系列从10万至20万的入门级市场切入，却用传统燃油车思维造电动车——车机系统卡顿、智驾功能缺失、续航表现平庸，在"堆料"成风的中国市场毫无竞争力。更致命的是定价始终高于同级中国品牌，而品牌溢价在新能源时代已迅速消解。当消费者发现花更少的钱能买到更智能、续航更长的国产车时，大众的"品牌光环"便一文不值。
50款车型：豪赌还是空谈？
今年已是2026年年中，距2030年不足四年。要在剩余时间内推出50款全新电动车型，意味着平均每年15款的投放节奏，对任何车企而言都堪称疯狂。
从资金层面看，大众集团近年利润持续承压，在欧洲关厂裁员的同时还要投入巨额研发资金，资金链并不宽裕。从技术层面看，电动车开发涉及三电系统、电子电气架构、智能驾驶等全栈能力，大众在核心智能化技术上仍依赖外部合作，自研能力薄弱。50款车型的"量"可以靠平台化摊薄，但"质"的提升需要时间沉淀，这不是靠堆数量能解决的。
与小鹏合作：补齐短板还是隔靴搔痒？
大众与小鹏的合作确实带来了突破。2026年3月，双方联合开发的首款车型"与众08"量产下线，标配小鹏VLA全场景智驾系统，算力达1500TOPS，开发周期仅24个月。小鹏还向大众输出CEA电子电气架构，一汽-大众ID.AURA T6也开始引入这一架构。
但合作仍存在明显短板。其一，合作仅限于中国市场，大众无法将技术反哺全球；其二，智驾能力靠"外购"而非"自研"，意味着大众始终在用别人的技术追赶，缺乏底层掌控力；其三，与中国主流品牌仍有差距——华为ADS、小鹏XNGP已实现城市NOA的全场景覆盖，而大众搭载的VLA系统在场景泛化和迭代速度上仍处于追赶阶段。更关键的是，中国品牌的智能化已从"单点功能"进化到"全栈生态"，涵盖车机、手机、家居的无缝互联，大众在这方面几乎是空白。
大众电动化霸主地位能否重塑？
放眼中国市场，大众要在2030年赶超中国品牌电动车，难度极大。中国品牌已在三电技术、智能驾驶、用户生态等领域建立起系统性优势，且迭代速度远超传统车企。大众即使推出50款车型，若产品力无法实现质变，不过是数量的堆砌。
全球市场同样暗流涌动。2025年比亚迪纯电销量225.67万辆，首次超越特斯拉的163.6万辆登顶全球；中国品牌在全球新能源销量前十中占据七席，传统豪强全面退守。大众在全球纯电市场的份额已被边缘化，面对比亚迪的成本优势和特斯拉的技术壁垒，重回燃油车时代的统治地位几无可能。
大众的电动化转型，与其说是战略反攻，不如说是断臂求生。50款车型是一剂强心针，但能否起死回生，取决于大众能否真正从"造车思维"转向"科技思维"。在电动化的下半场，时间已不在大众这边。
