这一次，大众给德国车换了“中国心”！
十年前，甭管是进口还是合资，德系血统都是大众旗下产品的核心竞争力，市场和用户都普遍认可这种形而上的“高级”；然而在如今的乘用车市场，仅凭大众汽车手上的PHEV技术储备，已经完全没法和国产电混车正面对抗。终于到了新款迈腾PHEV，一汽-大众直接给这台德系明星车换了一颗根正苗红的“中国心”。 
众所周知，插电式混动方案从来不是什么新兴科技，大众汽车早在十多年前就在高尔夫GTE上展示了自家的DQ400e混动专用变速器，目前该方案已经在大众MQB平台的多款车型上应用，自然也包括曾经的迈腾GTE。
大众这套PHEV系统采用的是P2布局的单电机方案，即在发动机和变速器中间再增加一台电机，并通过k0离合器耦合到变速器输入端，再加上双离合变速器自带的k1/k2离合器，准确说这台DQ400e应该叫六挡三离合变速器，油车上的DQ200/DQ250双离合变速器就够让人头大，三离合的大众，谁敢放心买？
大众一代EA211+DQ400e
更重要的是十多年过去了，这套系统依旧没有什么革命性变化，不仅有P2单电机布局插混方案天生的“无法同时电驱、发电”的问题，同时因为更复杂的离合器+多挡位结构，其电驱功率、效率、热稳定性都不如中式前桥双电机方案。
而这就是一汽-大众要为迈腾做“换心手术”的最重要原因。 
大众二代EA211+TQ251
如今的迈腾PHEV彻底拆掉了老掉牙的一代EA211+DQ400e，并换上了最新版的二代EA211+TQ251动力总成，这是专供中国市场的混动专用发动机+前桥双电机方案，正确的技术路线，预示着该车拿到国产电混车舞台的入场券。
在迈腾PHEV上，这套插混系统能做到3.59L/100km亏电油耗、145km纯电续航、1500km+综合续航，并且支持最大功率50kW的直流快充和3.6kW对外放电。而作为对比，2022款迈腾GTE亏电油耗4.8L/100km，13kWh的电池只能支持63km的纯电续航，还是非常水的NEDC循环，跟别提什么快充、放电。
也难怪德国人会经常在社交平台吐槽：更好的大众车，都在中国人的手里，咱们本土工业体系只能造一些老掉牙的淘汰货。类似这样的话，想必80/90后都会非常耳熟，只是主客体对调了而已。
而要做到这一点，光靠正确的技术路线还远远不够，各个单元的技术细节也得完全以中国新能源体系为基础搭建。
首先是发动机部分，相比一代EA211那种照搬油车发动机的做法，二代EA211发动机在迈腾PHEV上进行了彻底的电气化改造。首先是左侧曲轴皮带轮系完全消失，水泵、压缩机全部电动化，同时通过深度米勒循环将压缩比提高到12:1，外加350Bar直喷、APS等离子缸壁涂层、VTG可变几何截面涡轮增压器等等，使得整机能效全面提升，这是实现更低油耗核心要素。
然后是电混变速器单元，老式DQ400e的单电机六挡三离合方案太过低效，新的TQ251改为P1+P3同轴双电机布局，不仅可提供最大145kW的高效电驱功率，同时系统机械传动效率超过97%，无论是串并联模式，还是纯电、直驱，都能获得高效驱动。
有意思的是，这套系统需要车速达到110km/h以上才能进入发动机直驱模式，而目前国产同行的单挡DHT（比亚迪DM-i、吉利EM-i、奇瑞C-DM）普遍只需要80km/h时速，发动机就能通过离合器直驱车轮，两者速比差异较大）。从这一点不难看出，大众对于机电耦合的匹配逻辑和电混能效策略，还是有自己理解的。
另外，可能是受限于MQB油车平台的结构特点，或者是出于成本考量，这台迈腾PHEV只使用了容量22kWh的锂电池组，对比现在动辄50kWh容量的国产电混车，这点容量显然还是不够看。
写在最后：
从帕萨特到迈腾，从途观到探岳，中式电混方案或许能给德国大众勉强续命，但无论是从技术角度还是产业角度，这种拾人牙慧的策略，显然没法真正逆天改命。同理，面对欧洲越发魔怔的政治正确倾向，整个德国工业体系都开始整体朝中国搬迁，包括BBA、博世、西门子等等，当年吹爆的工业4.0，如今恐怕要在遥远的东方才能发光发热。对于整个德国工业来说，这究竟是舍弃基本盘的自废武功，还是拥抱新事物的开拓创新，恐怕只有天知道。
