知嘹汽车/费德
2026年6月初，日产汽车与奇瑞汽车签署了一份备忘录。日产位于英国桑德兰工厂的一号生产线将从2027财年起为奇瑞代工生产整车。
闲置的产能已让日产等不起
桑德兰工厂曾是英国规模最大的汽车制造基地，巅峰时期年产能接近60万辆。然而随着欧洲市场需求持续疲软，加上日产自身产品迭代滞后，这座工厂的处境急转直下。
据MarkLines统计数据显示，2025年桑德兰工厂实际开工率仅有45.5%，全年产量约为27.3万辆。汽车制造通常一条整车产线的盈亏平衡点需要维持75%至80%的开工率。45.5%的开工率已属严重的产能过剩，设备折旧和人工成本会转嫁到产品成本中。
为应对这一困局，日产今年5月就已将全部自有车型集中到二号生产线生产，腾出的一号生产线就此闲置。生产线虽然停摆，但厂房、设备和6000名员工依然保留，每月固定成本一分也省不了。
成本+右舵化改造，让奇瑞选择了日产
再来看奇瑞，奇瑞旗下的Omoda和Jaecoo品牌自登陆英国以来表现迅猛。2026年3月，Jaecoo 7一跃成为英国市场全品类最畅销的单一车型，这也是中国品牌车型首次登顶英国单月销量榜。2026年4月，奇瑞汽车在英国市场单月销量达到10052辆，市占率为6.7%，稳居全英第二，仅次于大众的12884辆。
奇瑞目前主要靠从中国海运整车出口，漫长海运链条，不仅受运费影响，关税威胁依然存在。
中国电动车出口欧洲普遍面临双重关税压力——10%的标准进口关税加上针对中国电动车加征的反补贴关税。 英国已脱欧，但中国汽车在英国仍要交10%的标准进口关税，但说不好哪天英国取消了中国的最惠国待遇，关税上浮就在瞬间。
本地生产成为奇瑞的不二选择，但如果采取传统建厂模式，至少需要耗时3至5年，还得面临高昂的资本支出和合规风险。
如果在桑德兰工厂本地制造，奇瑞不仅直接规避了关税成本，同时因为物流成本的节省，终端售价还将可能会有将近20%的下降空间，价格竞争力不言而喻。
除了成本，本地化生产还能解决右舵车型的问题。桑德兰工厂本身就具备本土制造资质，右舵车制造自然不成问题，不仅是英国，一旦投产，新车还能供应爱尔兰、澳大利亚、南非、新西兰等右舵市场。
从市场换技术到产能换市场
过去四十余年，中国汽车产业主要是“以市场换技术”。而如今，跨国巨头让出核心产线给中国品牌，角色已经彻底反转。
其实，这一次并不是奇瑞第一回接手日产的闲置产能。两年前，奇瑞在西班牙巴塞罗那的日产旧厂投产，计划2027年产能达到5万辆。
2026年1月，奇瑞完成对日产南非罗斯林工厂的收购，包括土地、厂房和冲压车间，预计2026年年中完成交割。西班牙、南非、英国，这三座工厂都是日产放弃的资产，如今全部转至奇瑞手中。
对于日产而言，借助奇瑞的订单，不仅可以分摊厂房固定运维成本，还能稳住工厂近6000名本土工人岗位，而且不涉及股权变更，可谓一举多得。
放眼全球，日产与奇瑞的合作并非个例。2026年5月，Stellantis集团与东风共同宣布在欧洲成立合资公司，初步商讨了在法国雷恩工厂生产岚图车型的可能性。同期，Stellantis集团与零跑达成在西班牙萨拉戈萨和马德里工厂的合作。吉利则在巴西与雷诺达成合作，由后者在当地的工厂为其生产新能源车型。
这些合作有一个共同特点，老牌车企并非被动应对，而是主动上门洽谈。燃油车时代积累的庞大产能在电动化转型中迅速成为负担，一旦有中国车企愿意接手，对这些车企而言反而“解套”了。
写在最后
标普曾有预测，至2028年，中国汽车制造商在欧洲本土生产的车辆数量将占总产量约25%。中国车企的出海正在从“产品出口”迈向“产业输出”的新阶段。慢慢的，中国汽车工业也将逐步从全球产业链的跟随者，转变为产业规则的指定者。
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