作为境系列的首发车型，启境GT7的预售价已正式揭晓：起步价21.99万元，顶配三电机版本为30.99万元。这次启境GT7提供了包括250kW单电机后驱版和565kW三电机版两种动力总成，同时全系标配800V平台和宁德时代电池，竞争对手无疑就是特斯拉Model 3和新一代小米SU7。
启境GT7的外观此前热度就很高，年轻人就是对颜值有着极强的偏好，好看的车比什么都重要。当然，现在要找一辆好看的车不难，但要找到一辆好看又好玩、真正做到“表里如一”的车却不容易。这次我们就试驾体验了启境GT7 Ultra超长续航版，给那些想买一款高颜值猎装轿跑、有华为乾崑智驾、还想要操控乐趣的买家们一些参考。
01
坐姿和设计
先来说说驾驶相关的人机工程细节，除了更动感的外观，启境GT7的前排座椅还是偏高一些。原因除了底部的电池组厚度外，还因为前排座椅舒适满配，通风加热按摩和零重力都有，因此坐垫厚度是偏高的。所以即便调到最低的坐姿，还是觉得前风挡上沿有点低了，考虑到我174cm的身高，更高大一些的男性驾驶者可能需要注意一下。
不过得益于车顶是全景天幕，且无遮阳帘设计，因此头部空间还算不错，有一拳四指左右。另一个问题是，前风挡玻璃会映射前IP台的白色区域，这可能和风挡倾斜角度过大有关，建议考虑深色内饰。
车内的另一个人机工程的细节是在方向盘上。启境GT7设计了两个按键，左键是A字，代表了今后可以一键开启L3智能驾驶辅助；右键是山路的曲线图标，代表了跑山模式，不过这个按键也可以看作驾驶模式的切换，长按则是进入跑山模式。
此外，启境GT7的踏板阻尼也更偏向欧洲车重阻尼的风格，但不会特别硬，还是有一种“韧劲”，整体脚感就是一种运动风格。
02
动力体验
这次试驾的主要是启境GT7的后驱单电机版本，250kW的输出，搭载102.8度电的宁德时代麒麟电池，最长续航里程可以达到900公里。这块电池也是宁德时代最新的麒麟电池，800V、6C超充都支持，最高充电功率能达到600kW，性能上不用担心。
之后启境GT7还会提供超级三电机版本，总功率565kW，912 N·m，实现2.98s零百加速，对标小米SU7 Ultra这个级别。
聊回这次试驾的单电机版本，因为启境GT7的车身重量控制得不错——这么大电池，车身重量2.3吨不到——所以250kW的输出日常使用足够。
驾驶模式上，启境GT7给出了节能、舒适、运动、运动+四种主要的模式，而运动模式的输出对应的是“标准”动力，换句话说，它的“运动模式”在别的车型上其实是标准模式。
实际体验中，舒适模式下整个输出相对比较平稳，没有特别刺激的感觉，加速体感非常平稳。运动模式下，踏板开度的前10%会有一个临界点，过了之后加速来得更充裕，但也并非预想中那么积极。直到切换到运动+模式才会让动力输出更活跃，整个踏板前段更灵敏，输出也会更强一些。
不过受限于250kW和2.3吨的推重比，全油门状态下三种模式的加速变化不会特别明显。当然，运动+模式的输出肯定会更积极一些，0-70公里/小时的加速感更强、更快一些，但再往后的加速性变化不大。
总之，启境GT7三种模式的全油门加速体感差异不够大，这是我觉得它与特斯拉Model 3、小米SU7有区别的地方。比如小米SU7的运动模式，动力输出的变化更明显——踩下去会觉得整个车一下就变了一种性格，动力释放非常活跃，对得起“V6”电机命名。而Model 3的加速在舒适和标准之间就有更明显的差异，尤其是标准模式下，一脚油门带来的眩晕感令人激动。
相比之下，启境GT7则是呈现出比较均衡的状态，没有太大的性格变化。这或许是启境的工程师有意为之——就是希望兼具舒适与运动的风格，确保日常驾驶的平稳性和低能耗，在运动模式下又不至于“失控”。更何况要激进的加速它们还有三电机版本。当然，从我个人来说，既然都有运动+模式了，那整个动力输出的Map其实可以更激进一些，不用太刻意温和。
03
底盘操控
这次启境GT7的底盘采用前双叉臂、后H臂多连杆，另外全框式前副车架六点固定，再加上前255后275的鸳鸯胎，明显偏向操控风格。同时启境GT7也搭载了闭式双腔空悬和连续可变阻尼减震器，也能满足舒适出行的需求。
调校上除了广汽本身的实力之外，还有参与过迈凯伦、阿斯顿·马丁等超跑调校的国际底盘调校大师加入，再加上全新一代华为乾崑赤兔平台，在扭矩分配、转向响应、刹车响应等细节上会更快。
在舒适模式下，启境GT7的柔和感还是做得很不错，双腔空悬在舒适模式下处于比较软的悬挂刚度时，真的拥有一定舒适性，特别是对路面颠簸的滤震非常舒服，衬套做得很柔和。但启境GT7也不是那种松弛的基调，只是衬套足够高级，面对路面的小坑洼和车道线这种起伏可以很好地缓解，但同时在做一些飞坡和小起伏的时候，悬挂也拉得住底盘——不会出现明显车身上下起伏，只会有一点“起来”的感觉，让车辆保持良好的贴地感。
从舒适模式的风格也可以看出，启境GT7的底盘追求车身稳定感，拥有厚实的底盘质感。即便在悬挂最软的时候也做得非常稳定，确保底盘不会上下波动。这说明整个底盘的基调还是以操控稳定感为主。
如果你希望驾驶感更强烈，可以选择运动模式和运动+模式。
前面已提到，运动模式对于启境GT7来说就相当于其他车型的标准模式，因为它的悬挂刚度就是标准设定。运动模式开起来的时候后轴的跳动会多一点，对路面的传递相比舒适模式明显一点，但舒适感依然比较到位，没有其他车“运动模式”那种太过生硬的冲击感，只是会让整车的平衡感更好，飞小坡几乎没有起伏感，更接近本田的运动风格。
运动+模式下，后轴的跳动会来得更多，明显感觉到整个底盘变硬了许多，碾过密集颠簸路况时，甚至会觉得直接把路面信息“复制”给你，只是做了一些末端的柔和处理，不是说完全生硬的冲击，底盘厚重感得以保留。
应该说，运动+模式下驾驶者还是能够体验到比较纯粹的运动车底盘风格，底盘响应更快，但底盘质感依然优于Model 3。
当然，运动+模式也会配合更重一些的转向手感，动力前段输出也更灵敏，这样在激烈操控的时候能够更积极灵活，在做一些高速变道动作时可以感知到车尾的跟随性很好，而且悬挂的收敛会很快，车身贴地感更强，依旧保持了足够的稳定感。
只是在运动+的时候，如此硬朗的底盘，又会觉得动力输出没有跟上——应该有一个更明显的动力输出给你，把动力Map做得差异性更大，体验会更爽快。
04
跑山模式
启境对GT7的操控很自信，所以这次还给我们准备了一段山路体验。
开启跑山模式只需长按方向盘的右侧按键——前提是要在舒适模式下，或者直接在场景模式下开启，点击两次则会出现一个跑山模式的画面。这个画面除了G值的动态显示，圆盘的导航之外，还提供视频录制功能，会把车头图像信息记录下来，情绪价值拉满。
在山路上驾驶，我的直觉是跑山模式对比运动+模式，舒适性略有提升，转向没有那么重，动力输出也更柔和。但感觉跑山模式的转向响应、刹车灵敏度是有提升的，特别是刹车入弯的感觉会更自然。
原因在于，启境的工程师把跑山模式理解为一种“又快又稳”的感觉，需要更多的驾驶冗余，尤其是面对山路的颠簸，不需要底盘完全硬邦邦以免干扰驾驶，同时更温和的油门也可以让驾驶有更多的冗余空间。
跑山模式下，我们以50、60公里的时速进弯，启境GT7非常流畅，没有大车感，在弯道中车辆重心转移比较快，不会出现明显的侧倾感。在一些回头弯，速度快一点入弯，踩下刹车后四活塞卡钳的减速感很强，之后车尾的跟随性也很好，尾部动作不多。即便响胎且有点推头感，但都会觉得很快就可以稳住，车身姿态非常稳定。而且轮胎抓地力始终在线，这跟前后鸳鸯胎以及低趴的车身姿态有很大关系。
这种调校风格开起来信心十足，不是那种开纯粹性能车的紧绷感，而是有一种惬意、游刃有余的感觉，甚至会让你觉得可以有更大的动力输出才能满足驾驶乐趣。
05
转向手感
转向手感方面，首先基础的“舒适转向模式”的标定就非常好，没有出现一些新势力容易偏轻的手感，非常趁手，转动方向盘会有一种油润顺滑感，这也明确了车辆偏操控、稳定的驾驶基调。
标准和运动模式的转向手力有一定变化，但区别不会特别明显。标模式重一点、运动模式再重一点。另外运动模式的转向灵敏度似乎也有提升，但整体差别不大。尤其是运动模式下，手感也不会变得特别紧致，不会让整台车开起来有那种“足够运动”的紧绷感，而是依然让你觉得“游刃有余”的顺滑感，并不会让你分心去注意转向角是否打太多——这一点比Model 3好上许多。
06
超级三电机初体验
最后还有一个试驾小彩蛋：我们在一个小金卡纳赛道里试驾了还在调试中的启境GT7超级三电机版本。
两次短距离的全油门加速中，565kW、912N·m的输出让我不仅是心跳加速，更是“心惊胆战”，极致的性能带来了暴力级的加速感。这时候大陆的四活塞卡钳和四条倍耐力P ZERO的轮胎优势就很明显，可以短距离刹停，据说目前百公里刹停距离已经能做到33米以内。
同时，后轴双电机系统在穿越不等距桩桶的过程中会更游刃有余，左右电机可以进行扭矩矢量控制，响应更快，从驾驶者的角度来看就是非常顺滑流畅就完成了，甚至轮胎都不会响。
另外，在八字绕桩过程中，启境GT7的转弯半径优势也很明显——5.45米的转弯半径已经接近一些带后轮转向的车型。
但有一个问题是，不知道为什么超级三电机的运动+模式转向手感也偏轻。与调校工程师沟通，他们表示主要是追求非常丝滑、流畅的动作，而不需要一个很紧致、很重的手感。
07
内饰体验
体验完动态，我们再来简单聊聊启境GT7刚刚发布的一些新的静态细节。
外观方面，532的尺寸大家已经知道了，包括5050*1980*1470mm的长宽高、3000mm的轴距，都是“7系”很标准的设定。但启境GT7的前大灯其实还有一个功能：HUAWEI XPIXEL 双百万像素彩色智慧投影大灯，与问界M9的同款，投影分辨率可达1080P水平，看世界杯都没问题。不过这个投影大灯需要选装，这个配置成本还是挺高。
这次我们也看到了启境GT7的前备箱，支持电弹和电吸，不能电动开启，原因是车头比较低，加上大前备厢的设计没办法做大液压撑杆。前备厢容积215L，深度达到一个手臂，能够放下足够多的物品。
同时得益于猎装造型，启境GT7的后备箱也相当有优势。647L的超大容积已经比很多SUV都大了，这个数据包含了76L下沉空间，二排座椅放倒后最大容积可扩展至1606L，年轻用户的滑雪板、自行车都能放下。
启境GT7的内饰被称为“星际空间座舱”：以星环散射体为原点沿中控向两侧舒展张开，将星际科技质感与猎装驾控基因做了融合。所以我们可以明显看到整个座舱采用了展翼式对称设计，也没有隐藏式出风口，呈现出更年轻、运动的视觉感受，尤其是中控台的杯架是竖直布置而非横向设计，还保留了四组实体按键，可以实现空调控制的盲操。而方向盘上的多功能按键则负责操控，这就很有运动特征了。
这次座舱的C位不是15.6英寸的大屏，而是前IP上的AI交互式星环散射体，和蔚来的NOMI类似，可以转头、摇头、点头，能够和前排驾乘者互动。但这个交互体不是拟人化的，所以更具高级感和科技感，也有不同的灯光交互。
同时启境GT7这次还会首发全新一代鸿蒙座舱智能助理，实现全局模糊语义理解和强大的A2A跨域规划能力，打通了导航/控车/点餐等场景，也就是类似于特斯拉的FSD+Grok的能力。音响系统为HUAWEI SOUND 21扬声器，7.1.4环绕立体声，之后还会有QQ音乐的专属音效。
内饰质感方面，这次启境GT7也是做到了舒适便捷，包括大面积的软包材质，中央通道CNSL侧边背棉加厚3mm、前后排扶手都加宽到10厘米，驾驶时更舒适。此外，饰条都是采用纤细的镀铬饰条，按键都采用了巴黎钉的设计，细节上也更有高级感。
前面提到，启境GT7采用全景天幕来解决车内纵向高度的问题，所以头顶是2.2平方米的全景天幕，无遮阳帘，采用三层镀银防晒和PDLC 9分区调光技术来解决防晒。实测在35度的气温下，基本上距离天幕10厘米以下不会觉得很晒。
前排座椅为双125度的零重力座椅，通风、加热、按摩这些功能都有，舒适性算是拉满了。
后排空间方面，启境GT7的空间比蔚来ET5T这类车型更大，而且空间布局很好，没有“小板凳”感，膝部空间大概是两拳四指、头部空间超过一拳，而且靠背角度也很舒服。为数不多的不足是前排下方不能伸脚，另外后排中央扶手除了杯架外没有其他功能，还好有可以加装后排屏的接口，可以弥补后排娱乐体验。
08
驾仕总结
总之，这次体验完启境GT7——即便是一款102.8度电的单电机为主——给我留下的一个关键印象是：这辆车在任何时候开起来“游刃有余”。这种丝滑和顺畅，从动力、转向到底盘的反馈都很一致。它不是Model 3那种硬邦邦的运动感，又比初代小米SU7略带生疏的运动感更加醇熟和稳重。
启境GT7的底盘调校在舒适性和运动性之间取得了很好的平衡，调校水平应该说优于许多新势力品牌。在舒适模式和运动+模式下，差异性还是比较明显，舒适模式时更惬意，而运动+模式就更有激情，虽然不是那种很极致的操控体验，毕竟还只是后驱250kW版本，但是确实“表里如一”。
可以说，启境GT7的后驱版有点像G28的宝马3系长轴距——基调就是平衡感，真正运动起来极限也很宽，开起来足够稳定，而日常代步又很舒适。
最后购买建议上，启境GT7这次预售了四款车型，包括搭载250kW后驱电机、86度电宁德时代神行电池的标准版、Ultra版，续航是770公里；再往上则是102度电宁德时代6C麒麟电池的Ultra超长续航版，续航里程可以达到900公里。顶配则是102度电、换装了565kW的三电机版本，价格也达到了30.99万元，续航里程暂未公布。
从21.99万元起步的标准版开始，就标配了双腔空悬和连续可变阻尼减振器，还有大陆高性能四活塞卡钳，虽然也有华为乾崑智驾ADS 5，但只配备了舱内激光雷达。贵了三万元的Ultra版则是升级为896线的双光路激光雷达，同时还升级了面向自动驾驶的全链路冗余架构，也就是预埋了L3架构。
次顶配的Ultra超长续航版再贵3万元，除了电池容量升级到102度电，也从磷酸铁锂变为三元锂电池。配置上还增加了HUAWEI SOUND 21扬声器方案，多了副驾零重力座椅。顶配则是再进一步多了超级三电机方案，完全的性能取向。
值得注意的是，目前是全系19英寸轮毂，选配20英寸要多加4000元、选配21英寸鸳鸯胎则是1.2万元，外观颜色6000-9000元，还有零重力座椅加21扬声器选装也是10000元。但目前20英寸轮毂升级免费，车身颜色也有4000元优惠，加上3000元定金膨胀，选择外观颜色基本上不用额外花钱。
整体而言，对于大部分消费者来说，21.99万元的标准版已足够日常代步，如果真需要提前买L3架构，那建议直接上Ultra超长续航版——毕竟900公里的续航才更有L3的发挥余地。至于顶配的超级三电极版直接对标小米SU7 Ultra的性能，对于有性能需求的年轻用户会很喜爱。当然，考虑到最终售价肯定还会有至少万元的调整，起步价格大概率是20万元左右，主销的Ultra车型在23万元比较合适。
总之，这次体验完启境GT7，我觉得中国消费者还是很幸运的。因为在电动化时代，仍有车企在认真地打磨驾驶乐趣。在所有车都去家用、舒适的时候，一辆带给年轻人驾驶乐趣的电动车真的会很有吸引力。
比如我们看中大型纯电轿车市场卖得最好的两款车——小米SU7和Model 3，其实都是偏向于操控的产品，说明年轻人内心依然澎湃。现在启境GT7来了，给了年轻人第三个选择：一款比Model 3更舒适，但又比一般纯电家轿更运动的产品。
或许，这就是我们这个时代的“3系”，能居家，也能释放驾驶热情。
（END）
