合资品牌的新一轮反击，开始了。
5月29日，2026粤港澳大湾区车展正式开幕。上汽大众展台上，帕萨特ePro与途观L ePro两款插电混动车型正式上市。帕萨特ePro限时一口价16.99万—20.39万元；途观L ePro限时一口价19.19万—20.79万元。
如果只看价格和“插混”这两个标签，这或许算不上什么大新闻。毕竟帕萨特、途观L此前也都有PHEV车型，并且这一价位的自主插混早就打成一片。
但放在上汽大众这家合资品牌身上，这两台车依旧有着不同的意义——这家合资车企，真正开启了新能源的全面追赶。
合资长期缺席插混市场
合资在新能源转型上慢了一步。更具体来看，在插混领域其实慢了不止一步。
合资车企在这一轮新能源转型中，最早推出的普遍都是纯电动车。如大众的ID系列、丰田的bZ系列等。
回顾转型初期，当时不少车企都误判了电动化的节奏，觉得纯电很快会普及，于是想着一步到位直接做纯电，把中间插混这一环跳了过去。
结果纯电的渗透没那么快，插混反倒被自主品牌做成了爆款，合资这边就出现了明显的产品空档。
而插混这块，恰恰不是个小市场。2025年，国内新能源乘用车渗透率达到53.9%，年度首次反超燃油车；其中狭义插混占了三成左右，再加上增程，插电混动合计接近四成。
换句话说，新能源里每卖出十台，就有近四台是插电混动车。一个品牌如果新能源只有纯电、拿不出像样的插混，那它的电动化转型其实是“瘸腿”的，即便是新势力企业，还在坚持只造纯电的，也只剩下蔚来、特斯拉与小米等零星几家。
不过合资车企的调整也非常迅速，并收到了成效。4月底在北京车展上市的增程SUV上汽大众ID. ERA 9X，上市1小时内锁单破万，上市5天交付达到2326台。对于一个处在大尺寸SUV混战期诞生的合资旗舰来说，这个开局已经相当令人满意。
而此次车展上发布的帕萨特ePro与途观L ePro，则有望进一步提升上汽大众在新能源市场的分量。
产品力和价格，都到位了
其实，不少合资品牌很早就做过插混。帕萨特、途观L的PHEV版本，早在2018年就上市了。只是早期这批车，体验和性价比都很难让人满意。
问题首先出在变速箱上。
早期这批插混，用的大多是从双离合改造来的混动变速箱。好处是开发快、成本低，但代价也明显——发动机和车轮之间还是靠双离合的挡位连着，转速没法一直待在最省油的区间，亏电状态下油耗就压不下来。说白了，还是一套燃油车的逻辑。
这次两款ePro都换上了全新的TQ251混动专用变速箱，一套面向插混工况开发的DHT方案。P1+P3电机串并联——一台电机专门发电、调发动机转速，另一台专门负责驱动。
中低速时，发动机只管在最高效的转速区间发电，由电机驱动车辆，相当于一台增程车，开起来更像电车，也更安静；速度上来了，发动机再直接驱动车轮。整套系统在纯电、增程、直驱、能量回收之间无感切换，没有了双离合切换模式时的那种顿挫。
最直接的体现就是油耗——CLTC工况下，帕萨特ePro亏电油耗3.6L/100km、综合续航1468km，途观L ePro亏电油耗4.33L/100km、综合续航1423km。这是过去那套双离合插混做不到的。
另一个老问题，是价格。
合资的混动过去价格一直下不来。一个很现实的原因是，合资的产品线很长，混动很难定到比自家燃油车更低的价格。然而，自主品牌“油电同价”一来，合资这些定价偏高的插混，自然就卖不动了。
但这次两款ePro给出的是更有诚意的“一口价”。帕萨特 ePro 16.99万元起，途观L ePro 19.19万元起，都基本贴着燃油版的入门价。一台插混卖到燃油车的价位，这在过去的合资插混身上是很难看到的。
写在最后：
变速箱换成了DHT，价格压进燃油车区间，再配上行云智能辅助驾驶和云栖智舱——两款ePro补的，正是合资插混过去最被诟病的那几块短板。
而上汽大众的动作还没停。ID. ERA序列的第二款车，也是首款轿车ID. ERA 5S将在第三季度上市。这台同样主打“超混”的插混轿车，还是大众品牌全球首款支持城市NOA的轿车，把这一轮反击从动力延伸到了高阶智能化。
合资在混动上掉的队，正在一台一台地补回来。能不能追上，还要看市场给出的答案，但至少这一次，他们动真格了。
