从越野车到摩托车，从V6引擎到V8引擎，这些年长城汽车总捡一些硬骨头啃。
终于，在今年北京车展上，长城汽车首次发布了搭载V8引擎的混动超跑以及GT3赛车，这预示着，我们将未来的旗舰越野、超级跑车，及全球顶尖赛事上，让全世界听见中式大V8的怒吼。
今天我们就来聊聊，相比自家的V6引擎和同行的V8引擎，长城这台代号GW8G5B的4.0T V8双涡轮增压发动机，究竟有哪些亮点？
现款V6引擎：增压器在两侧
首先是发动机制式层面，我们知道在售坦克500/700搭载的那台GW6Z30 V6发动机，采用的是60°气缸夹角，进气歧管在夹角内侧，而排气歧管和两颗废气涡轮增压器则放在外侧。
新版V8引擎：增压器在顶部
而到了新版大V8，其气缸夹角被增加到了90°，同时进/排气歧管反置（进气在外侧、排气在内侧），并将两颗增压器放在了气缸夹角中间。
Hot-V布局+VGT双涡轮
对比宝马S68、奔驰M178、奥迪EA825等国际同行竞品，这种90°夹角的Hot-V布局无疑是行业主流，不仅让机体结构更紧凑，更重要的是让增压器最大限度靠近排气歧管（减少压力和温度损失），搭配VGT可变截面涡轮对A/R值的精准控制，能将整机的动力响应提升20%，这对于高性能发动机无疑是至关重要的。
而在一些技术细节上，长城大V8还是保留了一些特色元素。
首先是曲轴制式，目前BBA的V8引擎大多改为强调高转速性能的平面曲轴设计，而长城则采用十字曲轴。这种结构让每个气缸的点火间隔更均衡，不仅有更好的一阶振动平衡，同时低转速即可获得大扭矩输出。另外，在声浪体验上，相比平面曲轴的尖啸声，十字曲轴的V8引擎声音也更低沉有力。
长城V8：十字曲轴
单从曲轴制式上看，十字曲轴的动力响应、极限转速确实不如平面曲轴，相比超级跑车，这种结构带来的低转速优势，确实会更适合长城的越野车。
奔驰M177：十字曲轴
个人猜测，这台发动机在开发之初肯定是优先考虑到自家越野产品的需求，所以才选择的十字曲轴，而今年北京车展的超跑和赛车应该是后续战略规划。
奔驰M177 EVO：平面曲轴
而从技术层面看，十字曲轴和平面曲轴之间并没有太大的技术隔离，除了曲轴本身，也就改一改配气、供油、点火的事儿，主体组件完全可以通用。例如，梅赛德斯-奔驰的M177引擎，现役型号是十字曲轴，而到了M177 EVO版本就改成了平面曲轴，未来长城汽车自然也可以这么干。
实际上，综合去年和今年发布的展机总成，我们就不难发现，长城确实准备让这台V8引擎“一鱼两吃”。
中置发动机解耦电四驱布局
早期版本的V8发动机很明显是为非承载式车身的越野车准备的，不光是典型的前纵置布局，而且连接了9HAT变速器和四驱分动箱；而到了新版的超跑平台，其整体构型改成了单壳体座舱超跑常见的中置布局，动力总成的输出动力需要经过前向碳纤维半轴传到差速器，再输出给后轮。
前置发动机非解耦机械四驱布局
很明显，这套后桥的动力总成也进行了电气化改造，通过P2布局电机和发动机的机电耦合强化动力输出和转速响应。至于前轮，则完全由独立的电机单元驱动，这也是目前法拉利、兰博基尼、迈凯伦旗下中置跑车的基本操作。
后轮半轴嵌入式设计，重心下沉
值得一提的是，相比越野平台，超跑平台的V8引擎还针对动力总成的重心进行了结构优化，例如通过干式油底壳降低机体重心，还有就是左右半轴完全“嵌入”发动机和变速器中间，让整个动力总成充分下沉。从同行竞品来看的话，这有点像大众MLB平台的保时捷Cayenne和大众MSB平台保时捷Panamera的区别。
其他技术细节上，长城汽车也将这台大V8引擎武装到了牙齿。
PFI+GDI双喷射系统
例如在供油上，现役V6引擎上的双喷射系统在这台大V8上也有体现。其中，冷启动和中低转速主要通过PFI歧管喷射供油，有效减少积碳和颗粒物排放，高转速大负荷工况则使用GDI缸内直喷系统，高压喷射雾化效果更好，燃烧更高效，高转潜力更强。
闭缸系统
作为V8引擎，该发动机还应用了智能闭缸系统，其在中低负荷时可关闭四个气缸的供油、点火，配合零升程凸轮关闭进排气门，变成四缸发动机，从而最大限度降低油耗。
如果结合十字曲轴的点火顺序来看，其闭缸逻辑需要考虑整机平稳运行，一般采用对角间隔闭缸（德系一般是2358），所以四缸模式下会变成一台长曲轴的V4引擎。而平面曲轴因为闭缸后点火顺序相对均匀，所以不太需要固定关闭哪几个缸，可以变V4，也可以是L4，主要考虑的是曲轴受力平衡和缸体温度。
写在最后：
按照官方公布的数据，应用在GF架构上的V8混动系统，能做到超1200马力的综合功率，外加整车大面积的碳纤维轻量化材料应用，使得推重比超过0.68PS/kg，完全不怵兰博基尼Revuelto（大牛）等千万级超跑，而这就是首次涉足大V8领域的长城汽车，给市场交出的完美答卷。
