今年正好是卡尔·本茨先生发明汽车的140周年，梅赛德斯-奔驰带来了S级W223的中期改款型号及其迈巴赫版本。
毫无疑问，梅赛德斯-迈巴赫S级依旧代表着奔驰对顶级豪车的最新理解，放在西方世界任何国家和地区都极具影响力、统治力，绝对是体现身份地位的必备单品。在中国市场，几年前的S级家族同样是豪车价值的“硬通货”，特别是有着先进技术和高端产业支撑的动力总成阵容，一度令刚摸着门槛的国产汽车感到绝望。
然而，面对如今全面完成电气化革命的中国汽车，这台“精湛”的豪车背后，却流淌着宛如“末代皇帝”的挣扎、沉沦。
以旧时代居民的眼光看，新款S级家族依旧是燃油车领域的集大成者，包含迈巴赫S级在内，该车提供OM656 EVO 3.0T L6柴油机、M256 EVO 3.0T L6汽油机、M177 EVO 4.0T V8汽油机、以及M279 6.0T V12汽油机，共四种发动机，与之匹配的都是9G-TRONIC变速器及4MATIC四驱系统。
只是，现在各国都在收紧排放法规，如同一道紧箍咒狠狠地勒在内燃机的头上，这台迈巴赫S级自然也不例外。除了那台V12引擎外，其他所有发动机都极不情愿地进行了不同程度的电气化改造，以抵消捂住口鼻的“口罩”对动力带来的负面影响。
针对油车阵容，梅赛德斯-奔驰使用的P1布局ISG电机轻混方案，即，将发动机曲轴和电机转子硬连接（取代飞轮位置），并通过48V电气系统进行功率转化，从而改善转速响应、强化动力爆发，以及实现高效启停、匀速滑行、动能回收等功能。
例如，新款迈巴赫S680配备的4.0T V8双涡轮增压发动机，其本身从之前S580的十字曲轴（M176）改为更强调高转响应的平面曲轴（M177 EVO）设计，可提供450kW/850Nm的动力输出，同时，ISG电机还可额外提供17kW/205Nm的辅助动力。
当然，在法规没那么紧迫的国家和地区，那台M279 6.0T V12发动机依旧在新款S680上服役，只是作为行将就木的“老臣”，官方已经懒得在Ta身上花一分钱。所以，该引擎依旧是老掉牙的SOHC单顶置凸轮轴、2进1出每缸三气门、歧管电喷系统，对比经过电气化改造的M177 EVO，除了大排量多缸机在高转工况带来的高亢声浪，恐怕已经没有多少剩余价值可以压榨。
除此之外，新款迈巴赫S级还提供S580 e插混版可选，这对于该系列是妥妥的“大姑娘上花轿，头一回”。
不同于搭载V8引擎的S680轻混版，这台车配备的是M256 EVO 3.0T L6发动机，其曲轴皮带轮系经过更彻底的电气化改造，空调压缩机改为电机驱动，并在9AT变速器前端连接一台P2布局的电机单元（取代液力变矩器），通过独立的离合器实现机电耦合/解耦，其综合功率提高到了430kW，最大扭矩750Nm，并且支持最大100km的纯电续航（WLTP循环）。
德系400V单电机插混方案
相比上面的轻混方案，这套插混动力不仅是动力布局上的调整，更重要的是通过高压电气系统和高功率锂电池包，进一步强化了整车性能。哪怕只是相对落后的400V平台的P2单电机，已经足以让这台六缸车拥有超过老版八缸车（M176）的动力。
中式800V多电机插混方案
很明显，在见惯了800-1000V平台、2-4台电机的国产同行眼里，这点程度的电气化改造，实在太过保守。只是，面对排放法规和新能源车带来的双重压力，梅赛德斯-奔驰虽然不得不通过电气化为传统油车“续命”，但又害怕影响内燃机的主导地位，毕竟，这是企业乃至整个德国汽车工业的基础。
写在最后：
进入新能源时代后，中国车早已脱离了令人发笑的抄袭、模仿，而是开创了全新的“深度电气化方案+分布式动力布局”赛道，包括腾势N9、小米SU7 Ultra、极氪9X、仰望U7都是这种思路的优秀产物。遗憾的是，老牌国际大厂尚未清醒地认识到这一点，眼睛只盯着内燃机的那点事儿，排量再大、缸数再多，都干不赢如今的高端国产车，这才是Ta们视中国制造为“洪水猛兽”的核心原因。
