CS75PLUS蓝鲸超擎版的加入补全了CS75PLUS的家族图谱。从智能座舱，再到3L级油耗与0延迟动力，都精准疗愈了“东西我全都要，钱是不可能多给”的需求痛点。那为何不直奔绿牌阵营？第一，方便部分换购型车主与感情深厚的老蓝牌再续前缘；第二，用车所在地的交管政策相对宽松，对绿牌无刚需；第三，对于无私充安装条件的车主，省去补电流程的HEV才是眼下的最优解。
CS75PLUS蓝鲸超擎脱胎于第四代CS75PLUS，无论是设计张力亦或者车载配置，皆有了更扎实的锚点。除此外，CS75PLUS蓝鲸超擎当然也有自属的身份印记，比方说新启用的V字中网，触感、用料双双在线，大面积的镀铬能产生更密集的光度反射，视觉冲击力只多不少。余下差异则集中在低风阻轮毂和隐藏式排气口部分，庄重内敛的风格很契合混动属性，也正好与国内多数用户的审美情投意合。
CS75PLUS蓝鲸超擎车身尺寸、轴距均与燃油版一致，近4.8米的车长、2.8米的轴距，两项参数即便以当今眼光讲，也算超模水准了。何况它并非从零起草的纯电架构，各项数据的落地仍要受“油车框架”所限制。从现场看整车的比例，长度适中的前、后悬间距其实很好的兼顾着美观与空间实用性。无论45°角还是纯侧，线条都够顺眼，不拖泥带水。
CS75PLUS蓝鲸超擎的乘舱的设计、用料、配置都与第四代CS75PLUS燃油版维持了相同水准。整套可视化交互系统由10.25英寸仪表+14.6英寸中控屏+12.3英寸副驾屏组成。高纯度的数字化座舱是该家族迭代进四后最直观的特征展现。并且使用率较高的空调、座椅热/通/按功能依旧贴心的给了实体按键。当然，如果可以把外后视镜调节也一并实体化就更好了。
软件功能更不必担忧，毕竟都2026了，诸如辅助驾驶系统、手机互联（Carlink/HiCar）、双区语音控制、车载网络（娱乐系统）、360°全景影像/540°透明底盘、内置导航（高德地图）等等，早已成为10-15万元级的认知常态。比如当中的可视影像功能，无论新老手都有较强依赖性。体验发现，主屏的UI够简洁、直观，子菜单调取快捷，符合当代人的使用习惯，短时间就可适应并上手。系统的操作流畅度同样在预期范围内，切换过程中未出现影响心情的卡顿或延迟。
CS75PLUS蓝鲸超擎的乘舱纵向空间表现较燃油版并无变化。毕竟内燃机部分延续了横置布局，而原本变速器位置则刚好容纳电机。该车的后排地板中央基本平整，纵向长度也完全能容纳42码运动鞋，成人满载不会有受刑感。膝盖与前背间距为一拳一指（参考身高1.79米，着夏装）。正常坐姿下，坐垫与腿部悬空大概有四指，承托范围算同级正常水平。
另外，就静态条件下，CS75PLUS蓝鲸超擎的座舱隔音表现不错。前排双层侧窗玻璃+四门双胶条密封，给足了本。在嘈杂的马路环境下紧闭车窗，外部噪音大致能屏蔽七成左右，作用明显。
鉴于整套混动系统布置在前轴，且电池包、油箱都分别位于底盘中央和后轴前部。因此后备箱的立体空间并未被压缩挤占，高宽、进深均很不错，侧位该有的储物槽也给到了，实用性上不必顾虑。这点相较早年的日系HEV有肉眼可见的进步。底板还采用了分层设计，拓展范围够灵活。只是最下层在放置备胎后基本没什么余量了。
CS75PLUS蓝鲸超擎的HEV系统由一台1.5T高压缩比发动机（15:1）+前桥双电机组成。发动机采用长冲程设计，以增大低扭的释放强度。电驱部分为P1+P3，各司其职。P1直连曲轴，负责发电和参与高速段驱动。功率更强的P3则直驱前轮，是中低速区段的动力核心。从官方信息了解，CS75PLUS蓝鲸超擎0-60km/h加速时间3.85s，起步响应快至0.3秒，与多数单电机的小型或紧凑型EV大差不差。而60km/h正是市内通勤的高覆盖率区段，CS75PLUS蓝鲸超擎的动力特性恰好能匹配绝大部分行车场景，动力发放跟得上想法。
正如开段所提，官方公布的CS75PLUS蓝鲸超擎百公里能耗仅为2.98L/100km，且单价相对更低的92号油即可喂饱，吃得粗，还干得细。实际用车中，就算计入了气候+交通+驾驶风格等多重Debuff，油耗值被外抛到4L/100km的范围，也是拿得出手的成绩了。
总结
CS75PLUS蓝鲸超擎能在多个位面上做出超越同级的面板属性，绝对离不开家族四次迭代所积淀的经验与功力。特别是极低的油耗表现，终究是突破了HEV的基底桎梏，在用车成本上与小型EV们掰掰手腕不成问题，最次也得是个五五对局。
而就广大观望客们看来，摆在眼前的就是一款既消费得起，又能确保用车体验以及日常开销的全能型选项。周全的配置，顺眼的设计，惊艳的能耗，充沛的低速动力曲线，甚至是融入电池、电机后依旧不打折的空间表现。一切的一切似乎都成了为之转身的理由。
撰文｜托米
图片｜网络
编辑｜白术
审校｜兰青青
