去年Lafa5上市时，零跑汽车就已经为Lafa5 Ultra做过预告。它不像其他Ultra极致，但给钟情性能掀背车的车迷们在新能源时代提供不一样的答案。
赶在Lafa5 Ultra北京车展正式上市前，我在杭州完成了抢先试驾。和大家看到的其它评测不同，这次我把零跑新车开到了距离雷峰塔50多公里外的安顶山，花了三四个小时往返在蜿蜒山路，试图打探Lafa5 Ultra能否成为纯电的高尔夫GTI。
01
观感有激情，体感更运动
在分享驾驶体验之前，我还是得简要介绍Lafa5 Ultra肉眼可见的升级。
外形上最醒目的地方，是新车多了前铲、后扩散器、侧裙、尾翼的整套空气动力学套件，而且零跑说这些不是摆设，在160km/h时能增加18kg下压力。当然我这次没机会跑出这个车速，但后续能拿到试驾车，可以到机场跑道用0-400m加速来体验。
Lafa5全系标配225/45 R19和235/45 R19的前后“鸳鸯胎”，在同级产品中已经算是超配，零跑Ultra版本没有进一步加码，但把玲珑Sport Master轮胎，升级为韩泰iON evo，预计价格在千元左右，据说换胎后的100-0km/h制动可以缩减到36.01m。
这款适用新能源车的轮胎，靠芳纶材料的补强带提升接地形态，外侧胎肩块则在加长的同时，优化了花纹块刚性，抑制Lafa5 Ultra这样电机输出大的性能车打滑，此前保时捷Taycan、奥迪E5和小米YU7都选择了iON evo。
至于Lafa5 Ultra的枪灰轮辋和深灰色卡钳、刹车盘，就更多体现情绪价值，反而是新增的后底护板有效保护电机，更有实际意义。
进入车内，Lafa5 Ultra最明显的变化在于材质，近4.5平米的仿麂皮面料，覆盖了车顶、门板和座椅，与车身同色的安全带一样，让零跑新车颇有性能车的排面——我拿到的试驾车采用绿色涂装，和我那台MINI R56牛津绿车漆对比，会更明亮一些。此前品牌主打黄、灰色，但我认为选择绿色的Lafa5 Ultra同样有品味。
入座后，Lafa5 Ultra的坐姿相较其它版本，变化并不明显，将座椅调到最低后，臀点还是偏高，缺少性能车的战斗气息，加之方向盘上下可调范围不够广，对身高偏矮的驾驶员，可能不算友好。不过在接近传统燃油轿车的坐姿下，零跑新车有良好的前向视野，加高侧翼结合仿麂皮的面料，让座椅既贴合身体，又有出色的支撑度，前排8点按摩也是加分项。
而且Lafa5 Ultra的方向盘握感适中，三六点凹槽贴合手掌，从左至右2.5圈的幅度对多数场景都适用。
02
山路稳定性惊人，性能升级到位
安顶山是距离杭州最近的山路，类似成都的龙泉山。我选择纯阳观到揽江台的路线弯道更多，叠加试驾当天的阵雨，对Lafa5 Ultra是严苛的考验，起码我没敢尝试新车可以全关ESC的功能。
此前Lafa5被严苛的车迷认为姿态偏高，这次零跑通过更换弹簧尺寸降低了1cm高度，加上低速复原阻尼增加15%，前后防倾杆也升级更粗的规格，确实是在硬件上提供了更强的底色。
就个人感受而言，Lafa5 Ultra适合喜欢周末跑山的朋友。它的转向展现出较好的灵活度，车头响应适中，不会像Model 3那般敏感，又保持良好的指向性，对于新手而言上手难度也不高。零跑新车用上更运动的EPS标定，提供了三挡可调转向力，山路里用到运动也不会太过沉手，中央区虚位很小，手感紧致，只是低速弯的回正力矩偏小，需要稍微拉一把，显得操作不够自然。
升级底盘后的Lafa5 Ultra，有了更中性的转向趋势——普通版本会更偏转向过度。回头弯时，我可以用50km/h车速把它丢进弯心，韩泰轮胎稍有滑移就会被车头牵引，横摆梯度线性，对转向的干扰不多，后驱布局下的循迹能力尚可。
Lafa5 Ultra在相对极限的状态下，横向支撑到位，上下坡弯道的单侧压缩幅度可控，侧倾充足的试探空间，可以通过转向精细调整。连续左右弯的情况下，车身回正也足够干净利落，悬架保持紧绷的状态，而且升级的座椅也从体感上降低了危机感，不会把身体滑出中央区。
刹车对于起伏的山路驾驶格外重要，Lafa5 Ultra依然是one-box解耦的线控制动系统，但两挡踏板回馈力都不算轻巧，行程也不冗长，具备真实感。经过初段试探后，制动力的建立较为快速，同时保留渐进感，跑上几公里便能掌握脚下力度。
而且Lafa5 Ultra的强动能回收，在落差极大的弯道中可以尽情发挥，它在猛然松开电门后，没有突兀的拉拽力，更像是以细腻的力道逐步介入，最大程度减少了制动系统的热衰减。
我也查阅了工信部信息，装备67.1kWh电池的Lafa5 Ultra整备质量1750kg，只比单电机Model 3轻了10kg，但我在山路体验时，零跑和欧洲团队打造出的轻盈感要强于特斯拉，尤其弯道中灵敏的感觉，确实让Lafa5 Ultra有高尔夫GTI的风韵。
03
代步足够舒适，智能化是杀手锏
整天试驾下来，我开着Lafa5 Ultra行驶了135km，估计是所有媒体里开得最多。除了山路，剩下大半里程是在杭州城区和快速路完成，而Lafa5 Ultra全天的表显能耗仅12.9kWh/100km，对于1750kg整备质量和180kW电机的车型而言算是不错。
零跑这次给新车升级180kW后电机，增加20kW后的0-100km/h仅5.9秒，比之前快了半秒，也胜过在售高尔夫GTI。此外，Lafa5 Ultra还有弹射模式，能最大限度获得畅快的失重感，取样自玛莎拉蒂的声浪也随车附赠，让我们在十余万的电车里也可以聆听燃油超跑奏乐。
其实Lafa5 Ultra的255Nm扭矩不算高，但电动车的特性让它的动力更容易调用，所以无论在山路的出弯加速，还是快速路的超车，我都没感觉扭矩不足。
不过零跑重新调整运动模式响应逻辑后，电门踏板也没有过于敏感，需要踩过10%的行程才会有明显发力，虽然维持了加速的线性感，但少了感官刺激。和制动一样，Lafa5 Ultra的电门回馈力也调得偏沉，有点Model 3的感觉，这种风格有利于驾驶员更精准的调整开度，但我开着Lafa5 Ultra巡航时，车速总会有1-2km/h的上下波动，扭矩控制还可以再细腻一些。
不过在底盘平衡性上，我挑不出Lafa5 Ultra的毛病。零跑已经给予它良好的驾驶乐趣，舒适性上又没有打折，路面细小的颠簸可以被初段阻尼吸收殆尽，保障平顺的行驶能力，遇到减速带、窨井盖等大激励工况时，Lafa5 Ultra减震又有充足的缓冲空间，反馈到车舱的冲击柔和，没有尖锐地弹跳，簧下余震也难以察觉。
甚至我觉得Lafa5 Ultra会是不错的“飞坡车”，经过桥面时也有些长波起伏，它的悬架拉伸幅度克制，没有强烈的悬浮感，落下时的压缩和回弹也不会反复拉扯，整体呈现出干脆的特质。
零跑还安排我在杭州市区体验了新车的智能辅助驾驶能力。Lafa5 Ultra软硬件和之前的顶配一样，车舱使用高通8295芯片，200TOPS的8650则专注为辅助驾驶服务，包括禾赛128线激光雷达在内有27个感知硬件，零跑承诺交付时就能使无图NAP。
Lafa5 Ultra在半个小时的城区行驶中不需要我接管，无保护的转弯、路边非机动车绕行都做得很流畅，对插队、对向车辆的避让也相对克制。整体而言，在偏保守的情况下，零跑团队做到完全可用的程度，只是类似转弯没有贴近内侧车道、红绿灯车道选择的小问题，还可以有优化空间。
04
驾仕总结
零跑曹力在社交平台发文，说Lafa5 Ultra增加的配置值2、3万，而我预计定价比顶配贵2万左右——14.18万，也许是不错的选择，但13.98万会有更多掌声。
去年上市时，我评价Lafa5是电车里的高尔夫、福克斯，属于年轻人的第一台车，家庭用户的第二台车。零跑公布的数据显示，它的用户群体里90后占比54%、女性占比52%，而40%来自一线和新一线城市，也说明Lafa5这样的掀背车，对追求时尚的年轻朋友，有足够的吸引力。
Lafa5 Ultra则是进阶的选择，它不是高尔夫R、福克斯RS，没有那么极限的驾控天花板，更贴近高尔夫GTI、福克斯ST的定义：零跑Lafa5 Ultra不仅是风味运动掀背车，而是在保持日常用车的舒适的同时，还能给爱车的朋友提供驾驶时的情绪价值——
在市面上充斥着5米级大三排SUV时，这样纯粹的快乐，反而是稀缺的宝石。
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