4月2日，理想汽车公关部社交媒体总监孙敏杰（ID名为“硬哥”）发布一条动态。
内容称理想i6、i8两款电动汽车通过OTA方式推出了“单踏板模式。”并且其称理想汽车的单踏板模式非常丝滑，跟特斯拉一样丝滑；以后喜欢单踏板模式的特斯拉车主，添加第二辆车或者换车时再无顾虑，建议特斯拉车主去试驾。
并重点提醒踏板模式默认关闭，可以手动开启，不强迫用户使用。
单踏板模式是非常有争议的自动模式，自2026年1月1日起，强标已经禁止车辆在出厂时默认启动该模式；所以无需理想汽车方面去提醒，强标是汽车制造商必须遵守的标准。
只是为何要用单踏板模式，这种模式有哪些优缺点？
简而言之有一个优点和三个缺点。
优点是提升车辆续航里程，所谓的单踏板模式只是通过电动汽车的“动能回收”系统实现车辆的减速，甚至可以实现减速到停车——等同于刹车。汽车的驱动电机可以驱动车辆行驶，但是在滑行的过程中依靠惯性和传动系统也能够实现拉动驱动电机被动运转，在被动运转的过程中可以用于发电；所以动能回收功能说白了就是利用车辆滑行惯性发电，而发电功率是可调的，强度调高则减速效果强且能够停车，强度调低则发电功率低则减速效果弱。
单踏板模式说穿了就是默认强动能回收再加上减速至停车的设计罢了。
三个缺点具体为：
存在明显减速顿挫感，影响驾乘体验改变驾驶习惯，易引发交通事故新驾驶习惯缺乏对复杂、极端路况的应对能力第一个缺点很好理解，正常汽车在松开油门之后，车辆处于惯性滑行状态。
不论是自动挡还是手动挡汽车，松开油门后的滑行初段都是真正丝滑的，不会有明显的“发动机制动”的拖拽感；而动能回收强度达到单踏板模式的话，松开加速踏板就会有明显的减速感，类似于顿挫感。最早使用带有单踏板模式的汽车时，感受之差不亚于使用AMT变速器的自动挡汽车，司机都有晕车感；对于适应普通汽车的乘客而言，乘坐带有单踏板模式的汽车是很容易晕车的。
第二个缺点更好理解，正常司机从开始考驾照的时候，右脚在不踩油门的时候都是放在刹车踏板上的。
这样的习惯更容易应对突发路况，比如是“鬼探头”或者前车急刹车。反之，如果松开加速踏板就能有效刹车的话，驾驶习惯显然会改变；而且初期松开加速踏板就能明显减速，还有可能造成司机误判，认为自己已经踩了刹车或者踩错了踏板。
曾经因单踏板模式造成的交通事故一度引发很大争议。
实际这些争议交通事故的出现是必然的，想要改变汽车产品上百年传承而来的驾驶习惯，基本就是天方夜谭。
第三个缺点是建立在第二个缺点的基础之上， 一旦司机适应了单踏板模式，在遇到复杂或极端路况的时候很有可能出现操作失误。
因其新的驾驶习惯已经让右脚不再有或很难再有踩刹车踏板急刹车的肌肉记忆，对于刹车踏板的控制能力也会减弱，于是在复杂路况时可能无法精准刹车以控制车辆行驶轨迹和姿态，需要急刹车的时候反应也可能不够及时。
总结：
单踏板模式存在非常大的争议，使用感受对于老司机而言应当是普遍不够友好的；并且与从驾驶教学端形成的驾驶技能理解和认识相悖的新操作习惯，客观上难免会带来一些驾驶安全隐患，所以单踏板模式中的减速至停车才会被禁止设置为默认模式。
笔者认为电动汽车不应该为了提升一点续航，或者减少制动器的磨损，或者以所谓的“简化操作”而设置一种与大众认知的驾驶习惯完全不同的模式；不能否认单踏板操作确实比双踏板切换更简单，可是双踏板切换对于自动挡汽车而言，其操作强度和单踏板模式相比也只是微乎其微的高。
可是一个踏板带有两种功能和两个踏板各自负责加速和制动，其在操作过程中所要耗费的脑力可能是前者更高。
特斯拉已经吃过单踏板模式的亏，后续很少有汽车制造商再去搞这一技术的研发，即便也有高强度动能回收也大多不将其作为主要话题；理想汽车或许应当慎重一些，即便该模式默认关闭，但存在就有被使用的概率，使用过程也有概率出现操作的错误，理想汽车毕竟还只是一个新势力汽车品牌。
