自打有了P7+之后，我一直以为P7+就是P7的替代者。所以当小鹏从兜里掏出了全新一代的P7时我吃了一惊。与其说是吃惊，不如说是惊喜。这说明小鹏对于P7在自家产品里的地位，应该是有着深刻认知的。
作为小鹏标志性的“图腾”，以“双车战略”的方式将P7这个IP延续下来，显然是小鹏的老用户们乐于看到的。但更重要的一点是，相比起老P7，新P7可以说是从内到外都来了一次脱胎换骨的“大手术”：激进的设计、出色的性能……小鹏用一种全新的方式，把P7的“极客”标签重新定义了一次。
01
静态篇
虽然和初代P7一样，都是四门轿跑造型。但是不看名字的话，你根本想象不到这台相貌有些离经叛道的家伙，会是之前那台线条柔和而流畅的四门Coupe的继任者。看到标志性的熏黑A柱，加上前方微微抬起、后方缓缓下坠的三角形车顶之后，我的第一反应就是，这不就是台“四门版的东瀛战神R35 GT-R”吗？
但是再细看起来，它和GT-R的气质其实有着很大的差别，因为除了车顶部分的半悬浮设计之外，它有着更为独特的地方——全车线条里使用了大量凌厉的直线元素，和流线型的车身彻底融合，而且大灯、机盖、分型线装饰这些细节部分，都和整个车身的线条走向完全重合，再搭配上银色的涂装，形成了一种很典型的“复古未来感”风格。由此来看，它更像是那台《回到未来》电影里的座驾——DeLorean DMC-12。
为此，小鹏不惜舍弃了自己已经成熟的家族化前脸特征，直接做出了一张完全不同于以往风格的、非常具有“古典化”科幻感的新前脸。为此，小鹏用另外一种独特的手法，重新演绎了自家的“X”型前脸元素——将大灯组、前方的日行灯组整合在了一道黑色装饰里，搭配两侧分型线的竖状日行灯，把“X”型演化成了“H”型，和扁平的车头堪称完美搭配。车标完全变成了扁平的，乍看之下像是贴纸，实际上是隐藏在机盖下的发光标识。
不过车头和车尾都有一个共同的问题——前后车身最凸出的部分，都已经超出了保险杠的长度范围，意味着在轻微擦碰时，首先遭殃的都是车身本体，尤其是在最外缘的前后灯组，保险杠反而成了“摆设”。当然这样的问题，在如今的国产车里已经成了普遍现象了。似乎如今的设计者都会下意识地觉得“反正有保险”，直接让维修经济性给造型让路了。
尽管这幅造型最主要的诉求是“拉风”，小鹏也没有在它身上放弃对于实用性的追求。尤其是空间方面，新P7的储物能力比起老款提升明显。
经过三电方面的布置整合之后，P7终于拥有了前备厢。只是56L的容积不算大，位于车头的中央部分，受限于车头长度，个头比较矮的用户拿取物品时会比较吃力。不过里面设计了隔断，拿开之后还隐藏了带有排水孔的下层，适合用来放食物、沙滩玩具等需要和车内其它空间隔开的零碎东西。
尾厢则延续了P7+的逆天装载能力，虽然容积上不如P7+，但是也达到了575L，而且内部非常平整，巨大的纵深可以轻松容纳好几个登机箱。地台下方隐藏的储物格空间也不小。唯一的瑕疵就是没有遮物帘。
比起科幻感十足的车身，新P7座舱的设计就显得有些模板化了，基本上就是烂大街的T型布局。相比起来老款的阶梯状屏幕、搭配如同桌面一般的中控台会更能让人记住。
而座舱的亮点都隐藏在了局部。
比如方向盘，小鹏为P7重新设计了一副完全有别于平台化部件的新样式。原本扁平的双幅式方向盘，换成了仿炮筒式的三幅式运动方向盘，造型更立体化，上下都被“削”平，环身的直径缩小了，但是口径大大加粗，包裹上仿皮之后握感非常出色，尤其是三九点的位置。全系标配的电动调节更是小鹏家族里的例外，要知道连X9都没有。
两颗醒目的独立功能旋钮，一定程度上参考了保时捷（顺带一提，小米也是这么干的），分别是左侧的智驾开关和右侧的驾驶模式切换键。但由于怀挡的存在，D挡两次下压的智驾开关功能依然保留，这显得有点多余了。
由于HUD的存在，仪表屏得以“优化”成了一个很扁平的样式，有点像领克和小米SU7，只保留了最关键的车速、挡位、续航、智驾状态等信息，以及不同驾驶模式下的背景动效，看起来很有战斗感，而且方向盘再怎么调节也不会被挡住了。
主驾人机布局的槽点有两个：一是无框外后视镜的外侧过窄，外侧车道的情况很难看得全；二是车里的流媒体后视镜位置略显靠后，不太好观察，这可能和前风挡顶端的位置有关，不过清晰度还不错，而且不会反光。
能够朝向人对话的“灵动屏”，是小鹏在新P7玩的又一个“花活”。这种“玩花活”并不是小鹏第一次这么干，早在G3车顶的可旋转摄像头就有过了。它和高合Hiphi-Z屏幕背后的机械臂功能类似，但实现的方式更简单，只需要一个球形铰链，搭配两根电动推拉杆就可以了。但我觉得互动感还是不如蔚来的NOMI，毕竟没人会觉得连一张脸都没有的屏幕会有灵性可言。
车机方面，小鹏的天玑系统已经到了一个比较成熟的阶段，主要亮点在于自研的“图灵”芯片和高通8295P的全系标配，并且拥有与生成式AI结合的能力。不过在与其它应用打通的程度上，和理想还有一点点差距。此外，音响也有一些瑕疵——低音部分会有比较明显的共振问题。
除了方向盘之外，前排座椅也是一个很优秀的点，不夸张地说，它是我在30万以内体验过最舒适的一张运动型桶椅。
面料上，坐垫的中央部分使用了打孔真皮，其它部分则是手感很接近真皮的仿皮，同时在靠背和坐垫外侧的两翼内加入了翻毛皮材质，填充的柔软度恰到好处，腰部的承托也很到位。
配置方面更不用说，加热、通风、按摩、头枕音响，该有的都有了，而且可伸缩的电动腿托实用性很高，加上方向盘可调范围很大，能允许主驾实现一个尽可能靠后、舒展双腿的半躺式坐姿。
槽点也有：受制于中控台高度，前方视野的开阔度相比Model 3略有逊色；没有安全带高度调节；座椅通风的出口位于坐垫和靠背之间的夹缝里，全程吹的都是臀部；主动侧翼在过弯时反应总是慢半拍，运动模式下则会直接夹紧，显得调节机制比较鸡肋。
后排是座舱最大的软肋。除了膝部空间能有一拳多的余量之外，其它方面都有些差强人意：地台偏高，坐垫角度却有点平，大腿得不到有效支撑；即便用了连遮阳帘都没有的全景天幕，头部空间也不足一拳，尤其在坐垫中部的隆起，坐在中间的乘客一旦遇上路面弹跳直接顶头。
不过填充挺厚实，身高偏矮一点的人还是能坐得舒服。配置方面不如P7+丰富，但是也带有加热，搭配一块后排屏幕，另外前后侧门板上的氛围灯还带有开门预警功能。
02
动态篇
如果说以前的老P7是一台披着运动化外衣的智能车，那么现在的新P7，就要成为一台有智能化特色的、真正的运动型轿跑。
一方面，它有了真正配得起运动轿跑名号的性能和操控；另一方面，除了智驾之外，它还有和运动风格相匹配、能够丰富驾驶体验的智能化交互，核心就在于它所配备的名为「追光全景」的87寸HUD，有了能和实际道路状况真正融合的AR影像。
这套HUD和其它产品最大的区别，就在于它利用环境感知更准确的能力，做出了一条能直接“铺”在车道上的动态光带，就像赛车游戏里铺在车道上的发光轨道一般，指引效果比传统HUD直接投射平面图标的方式更好，而且光带的指引理论上和具体车道吻合，还能适应环岛指引这样的复杂路面。为了避免走错路，它甚至还会给其它车道打上红色的“X”，可见指引精确度之高。
▲「追光全景」指引效果示意宣传图
不但如此，在不同的功能对应场景下，光带颜色是不一样的——导航状为绿色、驾驶辅助状态为蓝色。显示的图形也很多样化，能很好地区分出巡航辅助和智驾辅助的不同状态，针对障碍物预警、减速、路口停车等待等都有不同的指引方式，而且交互设计非常简洁，很容易看懂，感觉很像是把高德的AR导航直接“抠”出来“贴”在路面上用一般。
不过，HUD的固有问题依然存在：除非将亮度调到最高或者处于夜晚状态，否则投影还是会一定程度上受到外界干扰。尤其是因为这套HUD的尺寸比较大，所以功能上甚至会有倒车影像以及转弯时的侧视影像，这时候就容易看不清了，不如直接看车机画面。
▲指引效果实拍（受相机能力影响有一定色差）
即便是这台入门配置的367马力单电机，也已经比299马力的SU7强上不少了。尤其是运动模式下，一脚下去足以让人产生眩晕感。它的加速能力尽管非常强大，但并不是特斯拉那种拳拳到肉的调校，而是给人一种内力雄浑但是发力很顺畅的感觉。
不同的驾驶模式下，动力的输出特性有明显区别，除了扭矩曲线之外，电门的响应性也有差别。节能模式下从踩下踏板到扭矩涌现要等近一秒左右，前端大约70%左右的行程里，曲线的爬坡也很平缓；舒适模式则明显更适合日常驾驭，搭配敏捷的刹车风格能够很好地兼顾偶尔的激烈驾驶需要。
底盘方面，P7也有了小鹏以往很少拿出来宣扬的东西：前双叉臂/后多连杆布局、铝合金摆臂、双腔空气弹簧、DCC减震……都是标配，具有调节车身高度的能力，甚至全系都是前245、后275的“鸳鸯胎”，重视程度可见一斑。这台低配版本甚至同样支持选配的21寸锻造轮辋，不过要价足足1.6万，实在不便宜。
当然，操控能力的真正提升才是最为实在的，尤其是行驶品质和稳定性方面的进步。显然，新P7是目前小鹏家族里最好开的，几乎没有之一，而且是断档式的领先。
转向虽然比例不如SU7那般紧凑，两端打满需要3圈，基本就是普通家用车的设定，而且对路面的阅读能力比较微弱，但手感变化的线性度、阻尼反馈的顺滑度都是一流。不同驾驶模式下的手感轻重区分很明显，而且过渡很自然，无论是日常舒缓地行驶，还是相对激烈地小劈一把，都能做到非常跟手。
有了可调的阻尼之后，新P7能够真正做出具有差异化、同时不失高级车水准的滤震调校能力。虽然紧绷感没有Model 3和SU7那般强烈，但是减震对于路面颠簸的处理干脆利落，反馈的感觉很扎实，甚至面对路面的飞跳也十分从容。不同的驾驶模式下，悬架的回弹速度会有一些细微差别，除了最低一档之外，其余高度下都会保留一丝可感知的侧倾。
但过弯时，车头的响应性、车身的跟随性都很棒，没有拖泥带水的感觉，这也要得益于扁平胎、低重心和50/50的前后比重分配。
以驾驶乐趣来看，新P7虽然和Model 3有一点差距，但不逊色于SU7。
智驾依然是小鹏相比起特斯拉、小米的最大优势所在。迭代到现在，XNGP的能力已经来到一个相对比较稳定的状态了，尤其在高速路、城市快速路上的成熟度已经没有太多缺陷可言。我下面简单讲一点城区里的表现。
总体来看，它要比Max版本的理想强，尤其在超车、临近车道的博弈、加塞应对等场景下的表现都要更“聪明”，遇到障碍时的绕行能力明显更强。
当然总体风格还是相对偏保守的，譬如说出匝道前喜欢早早贴着右侧车道压着限速跑，而且在狭窄、多车的小街小巷里能力依然有限。但负责任地说，XNGP已经大致可以被认为是20万以内综合表现最好的驾驶辅助系统了。
最后谈下充电和能耗方面。
入门版本的75度磷酸铁锂电池，也同样具有5C超充能力。目前小鹏的自营站点里已经有了400kW超充桩。这次进行充电体验时受限于相对较高的起始SOC（约65%），但拉起的最高功率依然能够突破250kW，只不过到了70%后会有相对比较明显的功率下滑，但直到逼近90%时依然能有超过100kW的充电功率。最终实现了15分钟里补能超过200km的水平。
能耗方面，在全程市区路面、快速路和山路等混合路况下，表显电耗基本在百公里12-14度左右。
结语：
对于小鹏来说，这台具有标志性IP的新P7，应该属于是能做到的“最好”的自己——依托于自身招牌的智能化水平，同时具备了拉风的形象、出色的性能，尽可能诠释出了自己心目中最为理想的“极客”形象。
只不过，作为一台专注于提供情绪价值路线的运动型车，它的诠释方式似乎显得有些奇特——标新立异却不太遵循主流审美的设计、还有那块科技感很足但拟人感不足的“人屏交互”。但没有关系，相比起经典但优劣分明的上一代P7，它是更接近完美的、更具有创新性的，而且还不失乐趣和性价比，这就够了。
（END）
